Առաջին առանց կանգառ թռիչքը Ատլանտյան օվկիանոսով. Իմ առաջին անդրատլանտյան թռիչքը. Անմիջական թռիչք Ատլանտյան օվկիանոսով
Հարցրեք ցանկացած մարդու. «Ո՞վ էր առաջինը թռավ Ատլանտյան օվկիանոսով», և հարյուր հոգուց 90-ը կպատասխանեն՝ «Չարլզ Լինդբերգ»: Լինդբերգը 1930-ականներին աներևակայելի սիրված կերպար էր, բազմաթիվ թերթերի հրապարակումների, ֆիլմերի, պատմական ուսումնասիրությունների և գեղարվեստական վեպերի հերոս: Այնուամենայնիվ, նա առաջինը չէր, ով թռավ Ատլանտյան օվկիանոսով։
1913 թվականին բրիտանական Daily Mail թերթը սահմանեց հատուկ մրցանակ՝ 10 հազար ֆունտ ստեռլինգ՝ Ատլանտյան օվկիանոսով առաջին օդային թռիչքի համար։ Մրցանակը մեծ հետաքրքրություն առաջացրեց, և մի քանի ավիատորներ և ինժեներներ սկսեցին ծրագրեր կազմել այն շահելու համար։ Բայց 1914 թվականին սկսվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմը և վերջ դրեց բոլոր ծրագրերին: 1918 թվականին պատերազմն ավարտվեց, և մրցանակի համար մրցակցությունը վերսկսվեց նոր թափով։ Մրցակցությունն ավելի սրվեց նրանով, որ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին ավիացիան որակական թռիչք կատարեց՝ էկզոտիկ խաղալիքից վերածվելով իսկական մարտական ուժի։ Ինքնաթիռների նախագծումն ու արտադրությունը դադարել է լինել էքսցենտրիկ էնտուզիաստների բաժինը և դարձել է հզոր արդյունաբերություն՝ լուրջ ինժեներական թիմերով, մեծ արտադրական հզորություններով և դրամական միջոցների զգալի հոսքերով: Բացի փողից, առաջին անդրատլանտյան թռիչքը լավ գովազդ էր խոստանում ծրագրավորողներին, ուստի ինքնաթիռներ արտադրող ընկերությունները մի կողմ չմնացին:
1919 թվականի մայիսին օդաչու Հ.Գ. Փորձն անհաջող է անցել՝ ինքնաթիռն ընկել է օվկիանոսը, բարեբախտաբար, երկու օդաչուներն էլ փրկվել են։ Մոտավորապես նույն ժամանակ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի մի քանի թռչող նավակներ Նյուֆաունդլենդից Ազորյան կղզիներով թռան Պորտուգալիա։ Թռիչքի նպատակը (որը նախաձեռնել էր ոչ այլ ոք, քան Ռիչարդ Բերդը) ծովերի վրայով թռչելու պրակտիկա էր: Ոչ մի ռեկորդ չի եղել, քանի որ թռիչքը տեւել է 19 օր, իսկ ինքնաթիռները մեծ թվով վայրէջքներ են կատարել։
1919 թվականի մայիսի 26-ին Վիքերս Վիմի ինքնաթիռով կոնտեյներ առաքվեց Նյուֆաունդլենդ։ Ինքնաթիռը մի քանի օրում բացվեց և հավաքվեց առանց դժվարությունների և ուշացումների։ Սկսվեց հարմար եղանակի սպասումը։ Այդ ընթացքում անձրև էր գալիս՝ ընդհատված ձնախառն անձրեւով։ Անձնակազմը բաղկացած էր երկու հոգուց՝ օդաչուն՝ կապիտան Ջոն Ալքոկը և նավիգատորը՝ լեյտենանտ Արթուր Բրաունը։ Երկու սպաներն էլ նշանակվել են Թագավորական կրակային կորպուսում (Թագավորական օդուժի նախատիպը): Նպատակը Ատլանտյան օվկիանոսով ուղիղ թռիչքն է։
Այս մարդկանց ճակատագրերը շատ առումներով նման էին. երկուսն էլ կռվել են Համաշխարհային պատերազմում, երկուսն էլ անցել են գերության ծանրությունը. ուղիղ թռիչք օվկիանոսով. Կապիտան Ջոն Ալքոկը ծնվել է 1892 թվականին Անգլիայի Օլդ Թրաֆորդ նահանգի Սեյմուր քաղաքում։ Նա սկսել է հետաքրքրություն ցուցաբերել թռիչքի նկատմամբ տասնյոթ տարեկանից, իսկ պատերազմի տարիներին դարձել է փորձառու օդաչու։ Լեյտենանտ Արթուր Ուիթեն Բրաունը ծնվել է Գլազգոյում 1886 թվականին: Նա աշխատել է որպես ինժեներ ավիացիոն գործիքների մշակման ոլորտում: Լսելով Ատլանտյան օվկիանոսով սպասվող թռիչքի մասին՝ նա ցանկություն հայտնեց մասնակցել դրան և ընտրվեց որպես Ջոն Ալքոքի գործընկեր։
Այդ ժամանակ Vickers ընկերությունն արդեն գրավել էր առաջատար դիրքերից մեկը ոչ միայն Բրիտանիայում, այլև Եվրոպայում։ Քսաներորդ դարի սկզբին այս ընկերությունը հայտնի էր որպես նավաշինող։ 1908 թվականին Նորին Մեծության Ռազմածովային նավատորմը դիմեց իր երկարամյա գործընկերոջը անսովոր հրամանով. Ծովակալությանը անհրաժեշտ էր օդանավ: Այսպիսով, Vickers ընկերությունը ծովային տարերքից տեղափոխվեց օդային տարեր։ Հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում ընկերության գործարանները լիցենզիայի տակ արտադրեցին ֆրանսիական ինքնաթիռներ, իսկ 1913 թվականին նրանք նաև արտադրեցին իրենց դիզայնը՝ F.B.I. Միաժամանակ Բրուքլենդում բացվել է Vickers թռչող դպրոցը։ 1918 թվականին Vickers ռազմական ինքնաթիռների թիվը հասնում էր 4500 օրինակի։
Vickers Vimy 4
Պատերազմի ավարտին Մեծ Բրիտանիան սկսեց մշակել երկշարժիչ ռմբակոծիչ, որը նախատեսված էր ռմբակոծելու գերմանական ամրությունները ճակատում, իսկ գործարանները՝ հետևում: Ինքնաթիռը (այն տարիների չափանիշներով ծանր), որը նախագծել է ինժեներ Ռ.Կ. Ինքնաթիռը շահագործելու համար պահանջվում էր երկու հոգուց բաղկացած անձնակազմ: Ինքնաթիռի երկարությունը 13 մետր է (43 ֆուտ), թեւերի բացվածքը՝ 21 մետր (69 ֆուտ)։ Էլեկտրակայանը երկու 12 մխոցանի Rolls Royce Eagle շարժիչ է՝ յուրաքանչյուրը 350 ձիաուժ հզորությամբ։ Ինչպես այդ տարիների բոլոր ինքնաթիռները, Vickers Vimy-ն նույնպես պատրաստված էր փայտից, իսկ երեք մետրանոց պտուտակները նույնպես փայտից էին։ Առավելագույն արագությունը՝ 160 կմ/ժ, նավարկության արագությունը՝ 145 կմ/ժ։ Թռիչքի առավելագույն բարձրությունը 2100 մ է, Վիկերսը որոշել է, որ այս ինքնաթիռը լավագույնն է թռիչքի համար:
Ինքնաթիռը կառուցվել է Սուրեյի Ուեյբրիջ գործարանում (Վեյբրիջ, Սուրեյ): Արտադրական օրինակի արժեքը կազմել է 3 հազար ֆունտ ստերլինգ։ Այն ժամանակ չուներ մասնակցել Առաջին համաշխարհային պատերազմին և երբեք չի օգտագործվել իր նպատակային նպատակներով։ Ինքնաթիռը մի փոքր փոփոխվել է անդրատլանտյան թռիչքի համար։ Նախ՝ դրանից հանվել է ողջ զինտեխնիկան, երկրորդ՝ տեղադրվել են վառելիքի լրացուցիչ տանկեր։ Որպեսզի երկու օդաչուներն էլ իրենց մի փոքր ավելի հարմարավետ զգան երկար թռիչքի ժամանակ, խցիկը մի փոքր ընդլայնվեց։ Օդաչուները կողք կողքի նստեցին փայտե նեղ նստարանի վրա, որի վրա բարակ անկողին էր դրված։
Վերջապես, հունիսի 14-ին, եկավ երկար սպասված բարելավումը, և ժամը 16.12-ին Վիկերս Վիմի 4-ը թռավ կղզու Սենթ Ջոնսի մոտ գտնվող արոտավայրից: Նյուֆաունդլենդ. Վառելիքի հզորությունը կազմում էր 4000 լիտր (1050 գալոն), ինչը տեսականորեն տալիս էր 2500 մղոն (4000 կմ): Լրիվ բեռնվածության դեպքում ինքնաթիռը կշռում էր 6 հազար կիլոգրամ (13300 ֆունտ):
Մեկնում Նյուֆաունդլենդից
Թռիչքի ընթացքում բավական խնդիրներ են եղել հարկադիր վայրէջքի վտանգը (որն իրենց իրավիճակում նշանակում էր գրեթե հարյուր տոկոս մահ) ողջ թռիչքի ընթացքում օդաչուներին չէր հեռանում. Ռադիոկապը խափանվել է թռիչքից անմիջապես հետո, իսկ շարժիչները պարբերաբար խափանում են: Մառախուղը, որը պատել է ինքնաթիռը, թույլ չի տվել օդաչուներին թռիչքի մեծ մասում որևէ բան տեսնել: Ինչ-որ պահի ինքնաթիռը դադարել է ենթարկվել կառավարիչներին և, անկանոն պտտվելով, սկսել է ընկնել։ Մառախուղից դուրս ընկնելով՝ օդաչուները տեսել են, որ օվկիանոսի մակերեսն արդեն շատ մոտ է։ Բարեբախտաբար, այս պահին Ալքոկը կարողացավ վերականգնել կառավարումը, և ինքնաթիռը սկսեց կամաց-կամաց բարձրանալ։ Մառախուղի մեջ կողմնորոշվելը գրեթե անհնար էր, և ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում Բրաունը շատ կոպիտ պատկերացում ուներ նրանց գտնվելու վայրի մասին: Անկասկած հաջողությունը կարճատև մաքրումն էր, որի ընթացքում Բրաունը կարողացավ որոշել աստղերը:
Վայրէջք Իռլանդիայում
Հաջորդ առավոտ՝ 1919 թվականի հունիսի 15-ին, առավոտյան ժամը 8.25-ին, Ալքոկը և Բրաունը անցան Իռլանդիայի ափերը: Մառախուղը ձգվել է մինչև գետնին, սակայն օդաչուներին հաջողվել է գտնել համապատասխան բացատ և վայրէջք կատարել։ Վայրէջքը բավականին դժվար է եղել, ինքնաթիռը վնասվել է, սակայն օդաչուները ողջ-առողջ են մնացել։ Մեր հետևում 15 ժամ 57 րոպե թռիչք էր և 3000 կիլոմետր ճանապարհ։ Պարզվեց, որ վայրէջքի վայրը գտնվում է Քլիֆդեն անլար կայանի կողքին, որտեղից Ալքոկը լուր է ուղարկել առաջին անդրատլանտյան թռիչքի հաջող ավարտի մասին։
Բրաունը և Ալքոկը նշվում էին որպես ազգային հերոսներ: Daily Mail-ը աներևակայելի շքեղ տոնակատարություն է կազմակերպել Savoy ռեստորանում, հյուրերին մատուցել են Oeufs Poches Alcock և Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, որոնք հատուկ ստեղծված են այդ առիթով: Օդաչուներն ու Vickers ընկերությունը ստացել են հատուկ մրցանակ՝ 10 հազար ֆունտ ստերլինգ։ Ինքնաթիռը տեղափոխվել է Լոնդոնի գիտության թանգարան, որտեղ այն ցուցադրվում է մինչ օրս։
Բացի Daily Mail-ի մրցանակից, մասնակիցները ստացան 2000 գվինեա Ardath Tobacco-ից և 1000 ֆունտ ստերլինգ՝ Lawrence R. Phillips-ից: Ե՛վ Ալքոքը, և՛ Բրաունը արժանացել են ասպետի կոչման։ Շատ ավելի ուշ՝ 1954 թվականին, Հիթրոու օդանավակայանում նրանց թռիչքի պատվին հուշարձան է կանգնեցվել։ Վայրէջքի վայրում տեղադրվել է նաև հուշահամալիր։
Ջոն Ալքոք և Արթուր Բրաուն
Ջոն Ալքոկը մահացել է 1919 թվականի դեկտեմբերի 18-ին, երբ Vickers Viking-ով թռչում էր Փարիզի ավիաշոուին. Նորմանդիայում նրա ինքնաթիռն ընկել է մառախուղի մեջ և ընկել անտառի մեջ: Բրաունը շարունակեց իր աշխատանքը ընկերությունում և ապրեց մինչև 1948 թվականի հոկտեմբերի 4-ը, բայց այլևս չվերթ չվերթ կատարեց։
30-40 թթ Vickers-ը բրիտանական ավիաարդյունաբերության առաջատար ընկերություն էր: Բավական է նշել, որ ռմբակոծիչները, ինչպիսիք են Wellington-ը և Lancaster-ը, և կործանիչներ, ինչպիսիք են Spitfire-ը, մշակվել են այս ընկերության կողմից: Իսկ Vickers ռազմական ինքնաթիռների արտադրությունը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում արդեն կազմում էր տասնյակ հազարավոր միավոր։
Բրիտանական պատմական թռիչքը անհայտության մեջ ընկավ այն բանից հետո, երբ Չարլզ Լինդբերգը 1927 թվականին իր մենակատար թռիչք կատարեց մեկ շարժիչով Spirit of St. Լուի Լինդբերգն առաջինն էր, ով թռավ մայրցամաքից մայրցամաք, ինչն անչափ ավելի մեծ իրարանցում առաջացրեց հանրության շրջանում։ Դե, պետք է նշել, որ նրա PR-ի վիճակը շատ ավելի լավ էր։
Ալքոքի և Բրաունի թռիչքը սկիզբ դրեց պտուտակով շարժվող ավիացիայի ոսկե դարաշրջանին, երբ ռոմանտիկների արկածային ցանկությունը և լայն հասարակության հետաքրքրությունը նրանց նվաճումների նկատմամբ հաջողությամբ զուգորդվեցին օդուժի ցանկությամբ՝ ստեղծելու և ցուցադրելու ինքնաթիռներ ավելի մեծ քանակությամբ: արագությունները, օգտակար բեռնվածքի հզորությունը և միջակայքը:
Օգտագործված աղբյուրները.
20-րդ դարի 20-ական թվականներին մոլորակը բառացիորեն սառեց՝ առաջին անդրատլանտյան թռիչքի ակնկալիքով։ Թռիչքին սկսել են պատրաստվել նաև ֆրանսիացի ավիատորներ Չարլզ Է. Ժ. Մ. Նունգեսերը և Ֆրանսուա Կոլին։ Առաջին անգամ որոշվեց թռչել Եվրոպայից Ամերիկա, արևելքից արևմուտք՝ Երկրի պտույտին հակառակ։
Հրամանատարը Նունգեսերն էր։ Ֆրանսիայի լավագույն էյսերից մեկը, Առաջին համաշխարհային պատերազմի վերջում նա խոցեց թշնամու 45 ինքնաթիռ։ Նրա մարտական մեքենայի վրա դրված «ապրանքանիշը»՝ դագաղով սրտի մի ասեղ և երկու խաչված ոսկորներով գանգ, սարսափեցրել է գերմանացի օդաչուներին:
Թռիչքի նախապատրաստում
Սպիտակ թռչունը, ինքնաթիռը, որով պատրաստվում էին թռչել օդաչուները, ֆրանսիացի լրագրողներից մեկի խոսքերով, «թռչող տանկ» էր. նավը կշռում էր ընդհանուր առմամբ հինգ տոննա, որից չորսը տանկերի վառելիքն էր: Մեքենան հնարավորինս թեթևացնելու համար օդաչուները նույնիսկ լքել են ռադիոն։ Բացի այդ, թռիչքից անմիջապես հետո անհրաժեշտ է եղել ազատվել անիվավոր շասսիից։ Ինչը պարտավորեցրել է ջրի վրա վայրէջքի համար չնախատեսված ինքնաթիռին վայրէջք կատարել Նյու Յորքի ծովածոցում գտնվող ծովի մակերեսին։ Եվ այնուամենայնիվ, չնայած այս բոլոր հնարքներին, վառելիքը պակասում էր։
Թռիչք Լե Բուրժեից Նյու Յորք 1927 թվականի մայիսի 8-ին խանդավառ բազմություն հավաքվեց Լե Բուրժեի օդանավակայանում (Փարիզի արվարձան): Բոլորը ցանկանում էին մասնակցել դարի իրադարձությանը։ Առավոտյան ժամը 5-ին «Սպիտակ թռչունը», որի վրա գտնվում էր Նունգեսերի «ապրանքանիշը», սկսեց թռիչքը: Ծանր մեքենան չէր ցանկանում ենթարկվել օդաչուների կամքին և բարձրանալ երկինք։ Վերջապես, կարծես դժկամությամբ, նա բարձրացավ գետնից և մի քանի ռազմական ինքնաթիռների ուղեկցությամբ անհետացավ երկնքում։ 
Սենսացիա մամուլից
Քանի որ նավի վրա ռադիո չկար։ Հաղորդագրություններ կարելի էր սպասել միայն գետնից: «Սպիտակ թռչունը» երևաց Նորմանդիայի Իլ դե Ֆրանս գետի վրայով, և այնտեղ սկսվեց օվկիանոսը... Հաջորդ հաղորդագրությունը եկավ թռիչքի մեկնարկից մեկ օր անց: Ուռեյ, նրանք արդեն Ամերիկայում են։ Նրանք հեռագրում են Բոստոնից. նրանց տեսել են, թռել են, նրանք գնում են Նյու Յորք։ Ամբողջ Ֆրանսիան շունչը պահեց։ Միայն մեկ ժամ անց՝ ժամը 17:15-ին, փարիզցիները կարողացան շունչ քաշել։ Երկար սպասելուց ոգևորված՝ նրանք թերթի առաքիչների ձեռքից բառիս բուն իմաստով խլեցին «Մամուլի» նոր համարը՝ դեռ տպագրական թանաքի բույրով։ Առաջին էջը լի էր տարբեր վերնագրերով.
«Փա՛ռք ֆրանսիական ավիացիայի վարպետներին»։ «Նունգեսերն ու Կոլին վերցրեցին ոսկին»: «Կատարյալ արշավանքի անհավանական մանրամասներ»: Այնուհետև թերթը հայտնել է Նյու Յորքի ծոցում ֆրանսիացի ավիատորների տապալման մանրամասները։ Նունգեսերի ինքնաթիռը դուրս թռավ՝ հանդիպելու կործանիչների մի ամբողջ էսկադրիլիային՝ մայոր Ֆուլուայի գլխավորությամբ։ Ամերիկյան ռազմական ինքնաթիռների ուղեկցությամբ Սպիտակ թռչունը վայրէջք կատարեց ջրի վրա։ Ծոցում գտնվող նավերը բարձրացրին ողջույնի դրոշներ և հնչեցին ազդանշաններ: Որոշ նյույորքցիներ, անհավատությամբ, նստեցին իրենց նավակներն ու դուրս եկան ծովածոց։ Երկինքը լցված էր քաղաքացիական ինքնաթիռներով, որոնք վարձել էին մամուլի տարբեր ներկայացուցիչները: Սպիտակ թռչունը անհավանական հեշտությամբ վայրէջք կատարեց ջրի վրա, որից հետո նավը անմիջապես շրջապատվեց մի քանի խոշոր նավերով։ Հատկացվել են չորս հիդրոինքնաթիռներ, որոնք հաղթական ինքնաթիռի վրայով պտտվել են հնարավոր ամենացածր բարձրության վրա՝ հանդես գալով որպես ապահովագրություն։ Նունգեսսերը և Կոլին ցած նետվելով, վարանեցին, ասես օվկիանոսի վրա նրանց հաղթանակը մանրուք էր, որը չարժե ընդհանուր ուրախանալ։ Բայց մի քանի րոպե անց նրանք դուրս եկան ինքնաթիռից և գրկախառնվեցին։ Հանդիսատեսների ծափերի, շարժիչների ոռնոցի և ազդանշանների ոռնոցի ներքո օդաչուներն իջան ցամաք։ Այո, դա ֆրանսիական փառքի մեծ օր էր:
«Սպիտակ Թռչուն»
Ողբերգական սխալ
Խանդավառ հեռագրերի ամպերը Սպիտակ թռչնի հետևից թռան արտասահման: Եվ – ոչ մի բառ ի պատասխան... Ոչ, երկու ֆրանսիացի չկարողացան դառնալ առաջինը, ով ինքնաթիռով հատեց օվկիանոսը։ Նրանք թռան, թեւերը թափահարեցին բոստոնցիներին... բայց նրանք չներկայացան հանդիպելու իրենց սպասող նյույորքցիներին։ Նրանք անհետացել են՝ Նունգեսերը և Կոլին։ Սպասվում էին, փնտրում էին։ Երբ բոլոր ժամկետներն արդեն լրացել էին, պարզ դարձավ, որ նրանք մահացել են։ Մի քանի րոպե, իր հաղթանակից մի քանի կիլոմետր առաջ, «Սպիտակ թռչունը»՝ սրտերի էզով, դագաղով և գանգով ընկավ օվկիանոսի ջրերը։ Սա, հավանաբար, ամենամեծ հիասթափությունն է, ամենադիտարժան ձախողումն է ավիացիայի պատմության մեջ։ Եթե նրանք վայրէջք կատարեին Բոստոնի մոտ, ապա հաղթող կդառնային ու կմնային պատմության մեջ։ Բայց սա նախապես հաստատված էր. հաղթանակ բազմամիլիոնանոց Նյու Յորքի առջև, որտեղից այն կերևա և կլսվի ամբողջ աշխարհում:
Ոստիկանության մի ամբողջ ջոկատ զսպում էր վիրավորված փարիզեցիների ամբոխը, որոնք ամեն գնով փորձում էին ներխուժել մամուլի գրասենյակներ և ջարդուփշուր անել այն, որպեսզի ջարդուփշուր անեն: Բայց այդ անհասկանալի ու անիմաստ թերթի խաբեության պատճառը այն ժամանակ մնաց առեղծված։ Ամբողջ աշխարհը, չնայած երկու օդաչուների վիշտին, որոնք գրեթե անհնարինն էին իրականացրել, չկարողացավ դիմադրել հեգնական ժպիտին. ասում են՝ ամեն ինչ չափազանց «ֆրանսիական» ստացվեց։ Կարծես խեղճ տղաներն իրենք՝ Նունգեսերն ու Կոլյան, պարծենկոտ եղան։ Նույնիսկ վիշտը նրանց համար ինչ-որ կերպ արատավորվեց այս սկանդալով: Հերոսի մահվան մեծությունը վերածվեց կատակի. Այն ամենը, ինչ մնացել էՍպիտակ թռչունի անհետացումից անցել է ավելի քան 30 տարի։ Ձմռան ցուրտ առավոտին Քլիֆ Իսլանդը (ամերիկացի, օմար ձկնորս) նավով ծով դուրս եկավ: Նավակիս խարիսխը բարձրացնելիս զգացի, որ այն ներքևից ինչ-որ բան է բռնել։ Երբ խարիսխը դուրս եկավ ջրից, վրան ինքնաթիռի կաշվի նման թիթեղներ էին կախված... Սա այն ամենն էր, ինչ մնաց հպարտ ու հզոր «Սպիտակ թռչունից», որը ժամանակին որոշեց աննախադեպ սխրանքի։
«Աչքեր տեսնելու համար»Եվ երեք տարի անց՝ 1964 թվականին, բացահայտվեց թերթի խաբեության առեղծվածը՝ ամենազարմանալին համաշխարհային մամուլի ողջ պատմության մեջ։ Հայտնի ֆրանսիացի լրագրող Ժորժ Ռավենը հրատարակեց «Աչքեր տեսնելու» գիրքը, որտեղ նա պատմում էր, թե ինչպես է ամեն ինչ տեղի ունեցել այդ չարաբաստիկ օրը թերթի գրասենյակում, քանի որ հենց ինքն էր այս տգեղ պատմության գլխավոր հերոսներից մեկը: Այն բանից հետո, երբ հաղորդվեց, որ օդաչուներին տեսել են Բոստոնի վրայով և, հետևաբար, հաղթահարվել է գլխավոր խոչընդոտը՝ Ատլանտյան օվկիանոսը, գլխավոր խմբագիրը որոշում է կայացրել, որը հանգեցրել է մամուլի փլուզմանը։ «Մեզ պետք է, որ մեր թերթը լինի առաջինը, ով կհայտնի Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով անվտանգ թռիչքի մասին»: Ոչ ոք չհամարձակվեց կամովին հանդես գալ դեռևս չկատարված սխրանքի մանրամասներով, և այնուհետև գլխավոր խմբագիրը Ռավենին նշանակեց այս գործին որպես ամենաերիտասարդը:
«Ինձ հիսուն ուղիղ տող է պետք» - «Գուցե ավելի կոնկրետ նորությունների սպասե՞նք»: - երիտասարդ աշխատակիցը փորձեց առարկել. «Կիսե՞լ շահույթը մրցակիցների հետ և ստանալ միայն չնչին փշրանքներ այն ամենից, ինչ նրանք կարող էին ստանալ: Դուք պարզապես չեք զգում իրավիճակը, սիրելիս: Նրանք հաղթանակ տարան մի ամբողջ օվկիանոսի վրա, ինչը նշանակում է, որ մենք կարող ենք հաղթել նաև մերը»։ Սա այնքան տխուր պատմություն է: Փաստորեն, «Սպիտակ թռչունի» անձնակազմը հաջողության հասավ, նրանք առաջինն էին, որ կատարեցին անդրատլանտյան թռիչք, բայց մահացան փառքի ողբերգական ծարավից։ Եվ մարդկային հոգու մեկ այլ արատ՝ ագահությունը, ազդեց «մամուլի» վրա, ինչը հանգեցրեց ընդհանուր վրդովմունքի և ատելության։ Ինչին «Սպիտակ թռչունը» արժանի չէր.
Երկար ճանապարհորդության գնալիս, երբ անհրաժեշտ է այցելել Ամերիկայի երկրներ, ձեզ սպասվում է երկար ճանապարհ, որտեղ նույնիսկ ինքնաթիռին շատ ժամանակ է պետք նման տարածություն անցնելու համար։ Օվկիանոսով թռչելը միշտ անսովոր է, քանի որ այն շատ ժամանակ է խլում, իսկ ուղևորները հոգնում են՝ սպասելով թռիչքի ավարտին: Այս տարածաշրջանի ցանկացած երկիր թռիչքը տևում է 13-ից 16 ժամ:Ինչն էապես հոգնեցնում է ուղեւորներին։
Թռիչք օվկիանոսի վրայով տեսանյութ
Ամենաարկածախնդիրները, հատկապես նրանք, ովքեր չեն սիրում երկար մնալ փակ տարածքում, փորձում են թռիչքի մեծ մասն անցկացնել հանգիստ քնով, փորձում են ուտել անմիջապես հետո, հարմարավետ տեղավորվել և քնել: Այո, եթե ոչինչ չի խանգարում, ապա սա ժամանակ անցկացնելու ամենահուսալի միջոցներից մեկն է։ Ի վերջո, ինքնաթիռում շատ զվարճություններ չկան, իսկ երկար թռիչքը հոգնածություն է առաջացնում։ Լավագույն մասը դեռ առջևում է՝ վայրէջքից հետո, այնպես որ ոչ ոքի չի վնասի ուժ հավաքելը:
Այս բարդության թռիչքներն իրականացվում են հատուկ տեսակի ինքնաթիռներով։ Ոչ բոլորը կարող են նման ճանապարհ անցնել առանց վայրէջքի:Անհրաժեշտ է նաև մեկից ավելի անձնակազմ, քանի որ այդքան երկար թռիչք կառավարելը նույնպես դժվար է։ Սա պահանջում է որոշակի ուժ և էներգիա: Ի վերջո, ցանկացած թռիչք կատարելը շատ կարևոր պահ է անձնակազմի համար։
Անդրատլանտյան թռիչքները հիմնականում իրականացվում են Boeing 747 կամ 767 և Airbus ինքնաթիռներով, քանի որ այլ տեսակի մարդատար ինքնաթիռները չեն կարող իրականացնել այդքան երկար առանց կանգառ թռիչքներ: Սա պահանջում է ոչ միայն հատուկ տեսակի ինքնաթիռ, այլ նաև հատուկ պատրաստվածություն: Այն, ինչ անհրաժեշտ է, օդանավ է, որը կարող է բավարար քանակությամբ վառելանյութ վերցնել, ուղևորներով լցնել բոլոր առկա տեղերը և այդ երկար ժամանակով սնունդ ապահովել ինքնաթիռում գտնվող բոլորի համար:
Անդրատլանտյան թռիչք– սա դժվար ու երկար թռիչք է, որը հյուծում է բոլորին: Հետևաբար, նման դժվարին միջավայրում պետք է պահպանվեն նաև անվտանգության հատուկ նախազգուշական միջոցներ: Այս թռիչքի մեծ մասը տեղի է ունենում օվկիանոսի վրայով, ինչը շատ հատուկ զգացողություններ է առաջացնում, որոնք կապված են աճող անհանգստության հետ: Բայց դրանից չպետք է վախենաք, քանի որ ավիացիոն ծառայություններն ամեն ինչ ապահովել են, որ ցանկացած թռիչք հաջողությամբ ավարտվի։
Ուրեմն թռիչք, ուղևորներին սննդի պլանավորված տրամադրում, առողջ, հանգիստ քուն, և ահա Ամերիկան, որի մասին կարելի էր միայն երազել։ Անդրատլանտյան թռիչքն ավարտված է, և ինչպես միշտ, ավիաընկերության շնորհիվ, հաջողությամբ:
ԱՆԿԱՆԳ Թռիչք Ատլանտիկայում
Անդրադառնալով անցյալ դարի սկիզբը լեգենդար օդային թռիչքներով փառաբանող պատմական իրադարձություններին, բնականաբար հարց է առաջանում՝ ո՞վ էր առաջինը, ով միայնակ անդադար թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով։
Հարյուր տարի առաջ (1913թ.) անգլիական հանրահայտ հրատարակությունը հայտարարեց Ատլանտյան օվկիանոսով թռիչքի համար 10000 ֆունտ ստեռլինգ պարգևի մասին: Daily Mail-ը փառք է կանխատեսել առաջին օդանավի անձնակազմի կամ միայնակ օդաչուի համար, ով 72 ժամում անդադար թռչում է Ատլանտյան օվկիանոսով Ամերիկայից մինչև Իռլանդիայի կամ Մեծ Բրիտանիայի ափեր ցանկացած ուղղությամբ:
Այն ժամանակ նման երկար հեռավորությունների վրա թռիչքները ֆանտաստիկ էին թվում, քանի որ ինքնաթիռները նոր էին սկսում տիրապետել երկնքին, և դրանց կառուցվածքային տարրերը հաճախ ոչնչացվում էին նույնիսկ գետնից իջնելիս:
Ատլանտյան երկինքը նվաճելու փորձեր
Մարտինսիդ Ռեյմորի անձնակազմը պատրաստվում էր նվաճել երեք հազարերորդ տարածությունը, սակայն ինքնաթիռը թռիչք չի կատարել։ Խափանման պատճառը վայրէջքի շասսի խափանումն է եղել, որի մեջ օդանավի քիթն իրեն թաղել է հողի մեջ։
Նույն կերպ, թռիչքի ժամանակ մեկ այլ ինքնաթիռ կոտրել է քիթը («Հենդլի Փեյջ»):
Sopwith Atlantic-ի անձնակազմի փորձը գրեթե հաջող էր. նրանք չունեին բավարար ուժ՝ հաղթահարելու վերջին 850 մղոնը դեպի ափ:
Առաջին օդաչուները, ովքեր անդադար թռչում էին Ատլանտյան օվկիանոսով (այն ժամանակ նրանք դեռ միայնակ չէին թռչում) Vickers Vimi թեւավոր ինքնաթիռի բրիտանական անձնակազմն էր։ Օդաչուն Ջոն Ալքոկը և նավիգատոր Արթուր Ուիթեն Բրաունը արժանի դրամական մրցանակ են ստացել 1919թ.
Շատ ավելի հայտնի է մեկ այլ օդաչու, մասնավորապես նա, ով առաջինն էր, ով միայնակ անդադար թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով: Բայց այս թռիչքը տեղի ունեցավ արդեն 1927 թ.
Չարլզ Լինդբերգի թռիչքը
1926 թվականին Նյու Յորքի հարուստ հյուրանոցատեր Ռայմոնդ Օրթեյգը 25000 դոլար մրցանակ առաջարկեց Նյու Յորքից Փարիզ ուղիղ չվերթի համար։
Չարլզ Լինդբերգը 25 տարեկան էր և օդաչու էր օդային փոստի ընկերությունում: Լինդբերգը որոշել է, որ գոյություն ունեցող մոդելները հարմար չեն նման թռիչքների համար, և անհրաժեշտ է հատուկ ինքնաթիռ։ Նրա հաշվարկներով՝ նման ինքնաթիռը պետք է լինի մոնոինքնաթիռ, որը կարող է տեղավորել անհրաժեշտ քանակությամբ կերոսին։ Միգուցե ինչ-որ մեկը կկասկածեր, բայց Չարլզ Լինդբերգը որոշեց միայնակ թռչել և մեկ տարի անց նա առաջինն էր, ով անդադար թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով:
Սենթ Լուիսի անունը կրող ինքնաթիռը («Սենթ Լուիսի ոգին») ամբողջությամբ բեռնված էր բոլոր 1700 լիտր վառելիքով, և հազիվ հասցրեց օդ բարձրանալ 1927 թվականի մայիսի 19-ին։ Ասում են, որ բարձրանալու ժամանակ հեռագրային լարերը կտրվել են, գետնից այնքան ցածր է սկսվել այս թռիչքը։ 
Օդաչուն պետք է որոշեր ընթացքը՝ մտավոր հաշվարկներ կատարելով՝ ելնելով ցանկացած ուղղությամբ թռիչքի ժամանակից, և նա գնահատում էր քամու արագությունը ալիքներից։ Դա անելու համար Լինդբերգին անհրաժեշտ էր իջնել ամպերից ու մառախուղից դուրս գալու համար: Բացի այդ, ինքնաթիռը սառցակալել է և շատ ավելի ծանրացել։ Այս պայմաններում թռչելը, քնի դեմ պայքարելը անհավանական դժվար էր ու վտանգավոր։
Սակայն բախտը ձեռնտու էր խիզախ օդաչուին, և 28 ժամ անց Չարլզ Լինդբերգի ինքնաթիռը հայտնվեց Վալենտին կղզու մոտ, որը գտնվում է Իռլանդիայի մոտ։ Պարզապես զարմանալի է, որ ընտրված ընթացքից շեղումը եղել է 5 կմ-ի սահմաններում:
Իսկ վեց ժամ անց Լինդբերգին ընդունեցին Փարիզի Բուրժե օդանավակայանում։ Փարիզում ավելի քան 200,000 ֆրանսիացի ողջունեցին նրան որպես հերոսի, և մոտ 4 միլիոն նրա հայրենակիցները սպասում էին նրա վերադարձին Նյու Յորք: Այս իրադարձությունը կարող ենք համեմատել մեր հայրենակիցների առաջին տիեզերագնացների հանդիպման հետ։
Ժամանակակիցների խանդավառ ակնարկներին վերջ չկար. ոմանք հիանում էին առաջին միայնակ օդաչուի խիզախությամբ և քաջությամբ, ով առանց կանգառի թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով. ինչ-որ մեկը ուշադիր վերլուծեց Լինդբերգի կողմից պատվիրված ինքնաթիռի արդիականացումը:
Լինդբերգի նորամուծությունն այն էր, որ նա նախընտրում էր միաշարժիչ ինքնաթիռ, թեև բազմաշարժիչ ինքնաթիռներն ավելի անվտանգ էին համարվում։ Նա նաև պահանջել է մեծացնել թեւերի բացվածքը և օդանավը համալրել վառելիքի լրացուցիչ բաքերով։ Նրա համար կարևոր էր հնարավորինս նվազեցնել ինքնաթիռի քաշը, ուստի նա պայքարում էր յուրաքանչյուր գրամի համար։ Ականատեսները պնդում էին, որ Լինդբերգը հրաժարվել է պարաշյուտ և վոկի-տալկի վերցնել, նա փոխարինել է կաշվե հսկա նստատեղը հյուսած նստատեղով, պատվերով պատրաստվել են հատուկ թեթև կոշիկներ, և նույնիսկ քարտեզը կորցրել է «ավելորդ» մասը:
Չարլզ Լինդբերգի թռիչքը ընդմիշտ նրան դարձրեց լեգենդար օդաչու, և հասարակության համար այն բեկում էր դեպի նախկինում անհասանելի տարածքներ: Նա ավիացիային տվել է ռազմավարական նշանակություն՝ մոտեցնելով եվրոպական և ամերիկյան մայրցամաքների հեռավորությունը։
ԱՌԱՋԻՆ ԹՌՉԻՉԸ ԱՏԼԱՆՏԻԿԱՅԻ ՄԻՋՈՑՈՎ Օդանավի անձնակազմի կողմից
Առաջին թռիչքը Ատլանտյան օվկիանոսով կատարվեց խիզախ բրիտանական անձնակազմի կողմից: Առաջին առանց կանգառ թռիչքը Ատլանտյան օվկիանոսով իրականացվել է 1919 թվականի հունիսի 14-ին բրիտանական ռազմաօդային ուժերի Vickers Vimi ինքնաթիռի անձնակազմի անդամների կողմից։ Նրանց անուններն են՝ կապիտան Ջոն Ալքոք (օդաչու) և լեյտենանտ Արթուր Ուիթեն Բրաուն (նավարկող):
Կային այլ կտրիճներ, որոնք թռչում էին Ատլանտյան օվկիանոսով: Բրիտանական թռիչքից ութ տարի անց բոլորը խոսում էին ամերիկացի օդաչու Չարլզ Լինդբերգի մասին, ով առաջինն էր, ով միայնակ անդադար թռիչք կատարեց Ատլանտյան օվկիանոսով։ Մարդկանց դուր է եկել Լինդբերգի երիտասարդությունն ու համարձակությունը։ 1927 թվականին հասարակությունն արդեն կարողացավ գնահատել նման թռիչքը։ Այնուամենայնիվ, օդաչուներ Ալքոկը և Բրաունը բոլորից առաջ էին:
Խոչընդոտների և դժվարությունների հաղթահարում
Որոշվեց Կանադայից թռչել Իռլանդիայի ափեր։ Սկզբում երկար ժամանակ պահանջվեց թռիչքի համար հարմար վայր գտնելու համար։ Կայքի ընտրությանը մոտեցվել է զգույշ. մյուս բրիտանացիների (Martinsayd Raymore-ի անձնակազմի) վթարից հետո պարզ էր, թե ինչ պետք է վտանգի ենթարկվի՝ վառելիքով ծանրաբեռնված ռմբակոծիչը երկինք բարձրացնելով:
Երբ Կանադայի Սենթ Ջոնս քաղաքի մոտ գտնվող օդանավակայանը հայտնաբերվեց, Ալքոքն այն անվանեց առաջին անդրատլանտյան օդանավակայանը: Նրանք սպասում էին հարմար եղանակի գալուն և շատ նյարդայնանում էին, քանի որ վախենում էին, որ ուրիշները կկարողանան իրենցից առաջ անցնել։
Մի օր՝ առաջին գեղեցիկ օրը, ռազմական ինքնաթիռը թռավ հենց նրանց գլխավերեւում՝ դեպի օվկիանոս։ Ջոնն ու Արթուրը միայն ավելի ուշ իմացան, որ դա փորձնական թռիչք էր։ Եվ սկզբում նրանց թվում էր, թե նրանք սարսափելի երազ են տեսնում՝ մեկ այլ ինքնաթիռ արդեն առաջինը օդ է բարձրացել, որպեսզի բոլորից առաջ թռչի Ատլանտյան օվկիանոսով։
Օդաչուները նյարդայնանում էին, քանի որ ամեն ինչ պատրաստ էր թռիչքի համար, սակայն սաստիկ քամու պատճառով ստիպված էին հետաձգել մեկնարկը։ Անգլիայից ժամանած հեռագիրը, որով նրան մեղադրում էին անվճռականության մեջ, ավելացրեց հուզմունքը։
Ի վերջո, հունիսի 13-ին ի հայտ եկան բարենպաստ եղանակային պայմաններ։ Կապիտան Ալկոկի հրամանով սկսվեց ինքնաթիռի լիցքավորումը։ Սկզբում վառելիքը զտվում էր մաղի միջով, այնուհետև այն ձեռքի պոմպի միջոցով մղվում էր օդանավի բաքեր: Դա հոգնեցուցիչ և երկարատև գործընթաց էր: Կեսօրին մոտ հայտնաբերվել է շասսիներից մեկի ամորտիզատորի խափանում։ Նա չդիմացավ այդքան ծանր բեռին, և ինքնաթիռը սկսեց մի կողմ գլորվել։
Թերությունը վերացնելու համար անհրաժեշտ էր օդանավը բարձրացնել, իսկ դրա համար անհրաժեշտ էր դատարկել նախկինում լցված ողջ վառելիքը։ Մարդիկ ամբողջ օրվա ընթացքում աշխատել են մինչև կեսգիշեր, այնուհետև բաքերը վերալիցքավորել են վառելիքով, առանց ընդմիջման աշխատելով մեքենայի լուսարձակները միացրած և տեղը լուսավորելով պարաֆինային լամպերով:
Հունիսի 14-ի առավոտյան ստացված եղանակային հաշվետվությունը խոստանում էր ուժեղ արեւմտյան քամի, որն առաջիկա ժամերին կուժեղանա։ Օդանավակայան ժամանած օդաչուները որոշեցին, որ եթե հիմա չթռչեն, ապա պետք է առաջնահերթություն տան մեկ ուրիշին, ով իրենցից առաջ կթռչի Ատլանտյան օվկիանոսով։
Բրաունն ու Ալքոկը բարձրացան օդաչուների խցիկ, տաքացրին շարժիչները, հասցրին դրանք լրիվ հզորության, իսկ Ալքոկը մեխանիկներին ազդանշան տվեց, որ թողնեն ինքնաթիռի թեւերը։ Ռմբակոծիչը դանդաղ գլորվել է թռիչքուղու երկայնքով՝ չբավարարելով արագությունը և գետնից չիջնելով։ Երկար սպասված մեկնարկը տեղի ունեցավ թռիչքուղու վերջում, երբ ինքնաթիռը մեծ դժվարությամբ բարձրացավ ցանկապատի ու ծառերի վրայով, իսկ հետո անհետացավ տեսադաշտից բլուրների հետևում։
Բոլոր դիտողները որոշեցին, որ վթար է տեղի ունեցել և վազեցին դեպի ենթադրյալ ինքնաթիռի վթարը։ Մարդիկ անհանգստացած էին, իսկ ամենաուժեղ ճիչը բժիշկն էր, ով խնդրեց ճանապարհ տալ իրեն՝ առաջին օգնություն ցուցաբերելու համար։ Խուճապը մարեց, երբ օդանավի ուրվագիծը, աստիճանաբար բարձրանալով, կրկին տեսանելի դարձավ երկնքում։
Անձնակազմը ցավալի լարված պահեր է ապրել, թվում էր, թե մեքենան ցած է ընկնելու, այնքան դժվար էր բարձրանալը։ Սակայն այժմ Սենթ Ջոնսը հետ է մնացել։ Նավերը շչակներ էին հնչեցնում՝ ճանապարհելու նահանջող ինքնաթիռը, որը մռնչում էր չորս հարյուր մետրանոց նիշից և հեռանում էր ծովափից։ Նավիգատորը ուղղություն վերցրեց դեպի Իռլանդիա։
Անհավանական դժվար թռիչք
Նրանք քայլում էին շարունակական ամպերի մեջ, և սառույցի հազիվ տեսանելի կուտակումները լողում էին ներքևում: Անհավանական ցուրտ դարձավ նույնիսկ հատուկ տաքացվող կոստյումները, որոնք չէին կարող փրկել մեզ ցածր ջերմաստիճանից։ Սկզբում Բրաունի ռադիոհաղորդագրությունները երթուղին հետևելու մասին ստացվում էին գետնին, բայց հետո քամու գեներատորը խափանվեց, և նրանք մնացին անօգուտ ռադիոկայանի մոտ։ 
Մոտ յոթ ժամ օդաչուն կուրացրել է ռմբակոծիչը։ Իհարկե, նրանք նախկինում պետք է թռչեին խիտ ամպերի մեջ, բայց ոչ այդքան երկար, և խնդիրները սկսվեցին ճիշտ շարժիչից: Սկզբում հաճախակի հարվածներ էին լսվում, որոնց ձայները գնդացիրների կրակոց էին հիշեցնում, իսկ հետո ստորաբաժանումը «թքեց» իր կառուցվածքի որոշ հատված։ Արտանետվող խողովակն արագ տաքացավ՝ սկզբում կարմրեց, հետո սպիտակեց ու օդի հոսքից պոկվեց։ Աշխատող շարժիչի արտանետման բոցը հասել է լարման լարին, որը տաքացել է, բայց դիմացել է ջերմաստիճանին և չի փոխել իր ձևը։
Ժամը յոթին օդաչուները որոշեցին ընթրել՝ բաղկացած սենդվիչներից և սուրճից։ Այժմ նրանք կարող էին նավարկել աստղային երկնքով, ուստի Բրաունը գրություն գրեց կապիտան Ալքոկին աստղերը տեսնելու անհրաժեշտության մասին։ Օդաչուն ինքնաթիռն ամպերից դուրս է բերել միայն 1800 մետր բարձրության վրա։ Նավիգատորը կարողացել է որոշել նրանց գտնվելու վայրը՝ ութ ժամ թռիչքից հետո Vickers Vimi-ը շարժվել է գրեթե մեկուկես հազար կիլոմետր Նյուֆաունդլենդի ափից: Ճամփորդության առաջին կեսն ավարտված է։ Պարզվել է, որ նրանց գետնի արագությունը հաշվարկվածից մի փոքր ավելի է եղել։ Որոշվել է իջնել ու շարունակել քայլել ամպերի եզրի տակ՝ 1200 մետր բարձրության վրա։
Գիշերվա ժամը երեքին մոտ նրանց մեքենան քամու ուժգին պոռթկումներից սկսեց շրջվել, և ինքնաթիռի ճանապարհին ամպրոպի ճակատ հայտնվեց։ Վատ տեսանելիության պայմաններում կողմնորոշումը կորել է, և ինքնաթիռի արագությունը կտրուկ նվազել է։ Ռմբակոծիչը պոչամբարի մեջ է ընկել: Կայծակի բռնկումները թույլ չեն տվել օդաչուին որոշել մեքենայի դիրքը փոթորկոտ տարածքում և հարթեցնել ինքնաթիռը։ Ալքոկը փորձեց չեզոք դիրքի վրա դնել ղեկը. ոչինչ չստացվեց: Միակ բանը, որ նա կարող էր տեսնել, բարձրության չափման ցուցանիշներն էին, որոնք ցույց էին տալիս գետնին գնալով ավելի փոքր հեռավորություն՝ սկզբում 900, հետո 600, 300, այժմ 150...
Դեռ ոչինչ չէր երևում, բայց Ալքոկը լսեց նրանց տակ մոլեգնող օվկիանոսի ձայնը, և նույն պահին օդանավի շուրջը ցած երկինքը մաքրվեց։ Նրանք թռչում էին գլխիվայր՝ անհավատալիորեն մոտ օվկիանոսի մակերեսին, հսկայական ալիքներ գլորվում էին նրանց գլխով։ Վայրկյաններ մնացին որոշումներ կայացնելու համար:
Այս կրիտիկական իրավիճակում կապիտան Ջոն Ալքոքի օդաչուական տաղանդը անցավ ամենադաժան փորձությունը։ Փորձառու օդաչուն ակնթարթորեն վերականգնեց տարածական կողմնորոշումը և վերջին վայրկյաններին հարթեցրեց ինքնաթիռը՝ շարժիչներին տալով ամբողջ շնչափող։ Երկու օդաչուներն էլ զգացին, որ իրենց օդաչուների խցիկից կարող են հասնել փրփուրի գագաթներին։ Հեռանալով օվկիանոսի ալիքներից, որոնք գտնվում էին ընդամենը տասնհինգ մետր հեռավորության վրա, մեքենան փրկարար արագություն հավաքեց։
Շարունակեց հորդառատ անձրևը, և երբ մենք բարձրացանք, սկսեց ձյուն տեղալ։ Ինքնաթիռի քաշը արագորեն աճեց. սկսվեց վտանգավոր սառցակալումը, ինչը հանգեցրեց ճիշտ շարժիչի աշխատանքի ընդհատումների, իսկ դրա կարբյուրատորը խցանված էր ձյունով, և ինքնաթիռը սկսեց կորցնել բարձրությունը ուժի պակասի պատճառով, երբ մեկ շարժիչը աշխատում էր: Իրավիճակը դառնում էր կրիտիկական։
Ալքոկը ետ նայեց իր նավիգատորին, բայց նա այնտեղ չէր։ Պարզվեց, որ Բրաունը թևի երկայնքով գնաց դեպի ձախողված շարժիչը: Նա ամբողջ ուժով կառչեց դարակներից ու դանակով քերեց սառույցը։ Իրենց իրավիճակում սա միակ փրկող լուծումն էր։ Որոշ ժամանակ անց ձախ շարժիչը սկսեց խափանվել։ Բրաունը ստիպված էր կրկնել իր սխրանքը ձախ եզրում։ Նրա խիզախ գործողությունները փրկեցին շարժիչները և փրկեցին երկու օդաչուների կյանքը: Ընդհանուր առմամբ, լեյտենանտ Բրաունը կատարել է 5 նման ուղևորություն։
Հունիսի 15-ին Vickers Vimi-ն առավոտյան ցատկեց ամպերի շերտից, իսկ կես ժամ անց անձնակազմը տեսավ երկու փոքրիկ կղզիներ, որոնց հետևում արդեն կարող էին կռահել Իռլանդիայի ափը։ Նրանք թռան ափով ու կանաչ դաշտ գտան վայրէջք կատարելու համար։ Այս վայրից ոչ հեռու գտնվում էր Քլիֆդեն ռադիոկայանը։ Մարդիկ նկատեցին նրանց և սկսեցին թափահարել ձեռքերը՝ ցույց տալով, որ դաշտում նստելն անհնար է. այն ճահճոտ է։
Սակայն օդաչուներին կարծես ողջունել են, նրանք ձեռքով հետ են տվել ու շարունակել վայրէջքը։ Արդյունքում, ինքնաթիռը քիթը թաղեց ճահճի մեջ և խրվեց գետնին, բայց տղաների բախտը բերեց. ինքնաթիռի վնասը չնչին էր, և նրանք իրենք չեն տուժել (բացառությամբ Բրաունի քերծված քթի):
Նրանց լեգենդար թռիչքը տեւել է 16 ժամ 28 րոպե։ Կապիտան Ջոն Ալքոկը և լեյտենանտ Արթուր Ուիթեն Բրաունը առաջինն էին, ովքեր նվաճեցին Ատլանտյան օվկիանոսի երկինքը՝ անցնելով 3040 կիլոմետր: Vickers Vimi ինքնաթիռի միջին արագությունը կազմել է մոտ 190 կմ/ժ։ Հետաքրքիր է, որ վայրէջքից հետո տանկերում վառելիքի մատակարարումը մնում էր բավականին տպավորիչ, նրանք կարող էին հասնել անգլիական ափերին.
Դժվար է պատկերացնել ժամանակակից աշխարհն առանց անդրմայրցամաքային թռիչքներ. Ավիաընկերությունների համար դա բազմամիլիոնանոց բիզնես է, որն ամեն տարի տեղափոխում է միլիարդավոր մարդկանց: Ավիաընկերությունները անողոք պատերազմ են մղում յուրաքանչյուր ուղևորի համար, բայց կուլիսների հետևում էլ ավելի կատաղի պատերազմ է ընթանում ինքնաթիռ արտադրողների միջև: Եվ խոսքը միայն հսկայական գումարի մասին չէ. խոսքը գնում է ազգային հեղինակության և տեխնոլոգիաների գերակայության մասին, մասնավորապես ավիացիոն տեխնոլոգիաները տնտեսության առաջընթացի լոկոմոտիվներն են, առանց դրա դժվար է պատկերացնել ժամանակակից աշխարհը անդրմայրցամաքային թռիչքներ. Ավիաընկերությունների համար դա բազմամիլիոնանոց բիզնես է, որն ամեն տարի տեղափոխում է միլիարդավոր մարդկանց: Ավիաընկերությունները անողոք պատերազմ են մղում յուրաքանչյուր ուղևորի համար, բայց կուլիսների հետևում էլ ավելի կատաղի պատերազմ է ընթանում ինքնաթիռ արտադրողների միջև: Եվ խոսքը միայն հսկայական գումարի մասին չէ. Դա ազգային հեղինակության և տեխնոլոգիաների մեջ գերազանցության խնդիր է, մասնավորապես ավիացիոն տեխնոլոգիաները տնտեսության առաջընթացի լոկոմոտիվն են։
Մեր հոդվածը նվիրված է անդրատլանտյան ուղևորային թռիչքներև այն մարդիկ, ովքեր դա հնարավոր դարձրին:
Համաշխարհային պատմության մեջ առաջին հաջող անդրատլանտյան թռիչքը կատարել է 25-ամյա ամերիկացի օդաչու Չարլզ Լինդբերգը 1927 թվականի մայիսի 20-21-ը՝ թռչելով Սբ. Louis» Նյու Յորքից, և 33,5 ժամ անց վայրէջք կատարեց Փարիզ՝ հաղթահարելով բազմաթիվ դժվարություններ, այդ թվում՝ մառախուղ, մերկասառույց, ամպերի վրայով թռչել ավելի քան 3000 մ բարձրության վրա, թռչել մի քանի մետր ջրից և այլն։ Այնուամենայնիվ, կոմերցիոն ուղևորների սպասարկումը սկսվեց միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո: Այդ նպատակների համար օգտագործված առաջին եվրոպական ինքնաթիռները բրիտանական վերակառուցված ռմբակոծիչներն էին, որոնք հագեցած չէին ճնշված խցիկով, դանդաղ էին թռչում և ահավոր աղմկոտ էին։ Միացյալ Նահանգներում Lockheed Super Constellation մարդատար ինքնաթիռն արդեն պատրաստ էր այս պահին, և մինչ Ամերիկայից Եվրոպա մարդատար գիծը բացվեց, «հին աշխարհի» ավիաընկերությունները, պայքարելով սակավաթիվ ուղևորների համար, ստիպված էին գնել: ինքնաթիռ Ամերիկայում.
Այս նպատակների համար ամերիկյան մեկ այլ ինքնաթիռ էր Boeing-377 «Stratocruiser»-ը՝ չորս մխոցային շարժիչներով ամենամեծ և ամենահարմարավետ երկհարկանի ինքնաթիռը: Այդ տարիների ուղևորները հարուստ գործարարներ և դիվանագետներ էին, ովքեր ակնկալում էին բարձր մակարդակի սպասարկում ինքնաթիռում, և Stratocruiser-ն ուներ ամեն ինչ դրա համար՝ լավ պատրաստված բորտուղեկցորդուհիներ, առաջին կարգի սնունդ և խմիչքներ, բար ցածր տախտակամածում: Մխոցային ինքնաթիռով թռիչքը տեւել է 14-16 ժամ, իսկ ուղեւորների թիվն աճել է արագ տեմպերով։
Մեծ Բրիտանիան այս պահին զգալի առաջընթաց գրանցեց ռեակտիվ շարժիչների ստեղծման գործում, և DeHavilland ընկերությունը մշակեց և կառուցեց աշխարհում առաջին ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը՝ Comet-ը։ Չորս ռեակտիվ շարժիչներով, որոնք զույգերով տեղադրված էին թևի արմատում և ապահովում էին թռիչքներ աննախադեպ արագությամբ (մոտ 800 կմ/ժ) անսովոր բարձր բարձրություններում, խոստանում էր հանգիստ և արագ օդային ճանապարհորդություն։ 1949 թվականի հուլիսի 27-ին փորձնական օդաչու Ջոն Կանինգհեմն առաջին անգամ օդ բարձրացրեց հեղափոխական ինքնաթիռը։ Դա իսկական բեկում էր քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում. 1952 թվականին նոր ինքնաթիռի կոմերցիոն շահագործման մեկնարկը շատ հաջող էր։ Եվ, թեև Comet-ի առաջին սերիայի թռիչքային միջակայքը թույլ չէր տալիս թռիչքներ կատարել օվկիանոսով, ինքնաթիռի ապագան թվում էր անամպ: Այնուամենայնիվ, 1954-ին այս տիպի ինքնաթիռների երկու վթարից հետո, որոնք բացահայտեցին նախագծման լուրջ խնդիրներ, կապված մետաղի հոգնածության ձախողման հետ և բացատրվում էին հիմնականում ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռներ ստեղծելու փորձի բացակայությամբ, Comet ծրագիրը փակման եզրին էր: 
1954 թվականի մայիսի 14-ին հանրությանը ներկայացվեց նոր ամերիկյան Boeing-707 մարդատար ինքնաթիռը, իսկ նույն թվականի հուլիսի 15-ին այն կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Boeing-ի ղեկավար Բիլ Էլենը 15 միլիոն դոլար է ներդրել իր սեփական միջոցներից ինքնաթիռի կառուցման մեջ, հետևաբար, ոչ մի տեխնիկական կողմ չպետք է կասկածի տակ դնի ինքնաթիռի հուսալիությունը և գնորդների համար դրա գրավչությունը: Boeing-ի դիզայներները հաշվի են առել Comet-ի կառուցման բացասական փորձը՝ իրենց ինքնաթիռի մաշկը 4 անգամ ավելի հաստ դարձնելով, քան բրիտանական չարաբաստիկ ինքնաթիռի մաշկը: Բացի այդ, այն օգտագործել է B-47 և B-52 ռմբակոծիչների ստեղծման սեփական փորձը։ Չորս տարի պահանջվեց ինքնաթիռը սերիական արտադրությանը ճշգրտելու համար, երբ 1958 թվականի հոկտեմբերին առաջին պանամերիկյան ինքնաթիռը մտավ ուղևորների սպասարկում, և նույն թվականի նոյեմբերի 1-ին այս տիպի ինքնաթիռով առաջին թռիչքը կատարվեց Նյու Յորքից դեպի Լոնդոն. Միաժամանակ DeHavilland-ը հանրությանը ներկայացրեց իր ինքնաթիռի՝ Comet4-ի վերափոխված տարբերակը, որն արդեն ունակ է անդրատլանտյան թռիչքներ իրականացնել: Այնուամենայնիվ, բրիտանական ինքնաթիռի թողունակությունը գրեթե կեսն էր, քան ամերիկյանը, և երթևեկության բումը ստիպեց նույնիսկ բրիտանական ավիաընկերություններին ընտրել Boeing 707-ը: Douglas ընկերությունը մշակել է իր DC-8 ինքնաթիռը B-707-ի նման դասավորությամբ, սակայն դիզայնի մի շարք առանձնահատկություններ Boeing ինքնաթիռն ավելի գրավիչ են դարձրել գնորդների համար: 
Խորհրդային Միությունը մի կողմ չմնաց. 1955 թվականի հունիսի 17-ին առաջին թռիչքը կատարվեց ներքին ավիացիայի հպարտությամբ՝ Տու-104 ռեակտիվ ինքնաթիռը, որը մեկ տարի անց՝ 1956 թվականի սեպտեմբերին, մտավ կանոնավոր ծառայություն՝ դրանով իսկ առաջ անցնելով Boeing-ից։ -707 կոմերցիոն շահագործման հաջող մեկնարկի ժամանակ: Սակայն Տու-104-ի թռիչքի շառավիղը (մոտ 2700 կմ) թույլ չէր տալիս թռիչքներ կատարել օվկիանոսով, ուստի արդեն 1957 թվականի նոյեմբերի 15-ին հեռահար տուրբոպրոպ Տու-114-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Այս ռեկորդակիր ինքնաթիռը (ամենաարագ տուրբոպրոփը, իր ժամանակի ամենամեծ ինքնաթիռը) արդեն 1958 թվականին խորհրդային պատվիրակությանը Մոսկվայից Նյու Յորք հասցրեց՝ ցնցում և ոգևորություն առաջացնելով Ամերիկայում։ 1962 թվականից օդանավը կանոնավոր թռիչքներ էր իրականացնում Մոսկվայից Հավանա, մինչև այն փոխարինվեց նոր Իլ-62 ինքնաթիռով 1970-ականների սկզբին:
Միևնույն ժամանակ, ամերիկյան մայրցամաքում օդային ճանապարհորդությունները չափազանց թանկ էին մնում սովորական մարդկանց համար, բայց Boeing-ի գործադիր տնօրեն Բիլ Էլենը ցանկանում էր վերջ տալ դրան: 1966-ին նա գործարկեց 747 նախագիծը, որը հետագայում դարձավ դարաշրջանային «Ջամբո»՝ թռչող երկհարկանի «փիղ», մի քանի տասնամյակների ընթացքում ամենաճանաչված և ամենամեծ մարդատար ինքնաթիռը: Այս անգամ հեղափոխական էր օդանավի չափսերն ու քաշը՝ 70,6 մ երկարություն, թեւերի բացվածք՝ 59,5 մ, մինչև 550 ուղևոր տեղավորելու հնարավորություն։ Ընկերությունը պետք է նոր գործարան կառուցեր նոր մոդելը արտադրելու համար, և ֆինանսական ռիսկերն այնքան մեծ էին, որ ձախողումը կարող էր կործանել ամբողջ կորպորացիան: Փորձարկող օդաչու Ջեք Քուադելը, ով առաջին անգամ վարել է ինքնաթիռը 1969 թվականի փետրվարի 9-ին, լրագրողների հարցին, թե ինչ տպավորություններ ունի թռիչքից, ասել է. օդաչուի երազանքը»։ Մեկ տարի ինտենսիվ փորձարկումներից հետո օդանավը մտավ ծառայության, և 1970 թվականին այն կատարեց իր առաջին թռիչքը Նյու Յորքից Լոնդոն։ Ոչ մի խոշոր ավիաընկերություն չէր կարող իրեն թույլ տալ չգնել նոր ինքնաթիռ։ Անմիջապես պատվիրվել է ավելի քան 200 օրինակ, և յուրաքանչյուր 5 օրը մեկ նոր ինքնաթիռ դուրս է գալիս գործարանից։ Այս ինքնաթիռը չափազանց տարածված է դարձել ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ ուղեւորների շրջանում։ Անընդհատ թռիչքի մեջ էր 40-50 ինքնաթիռ՝ 7 ժամում անցնելով Ատլանտյան օվկիանոսը արևմուտքից արևելք և հակառակ ուղղությամբ։
Եվրոպացի արտադրողները «Ատլանտյան» ուղեւորների համար պայքարում գնացին այլ ճանապարհով. չափի փոխարեն ընտրեցին արագությունը։ Բրիտանական և ֆրանսիական ընկերությունները համատեղ սկսեցին մշակել Concorde գերձայնային մարդատար ինքնաթիռը 1962 թվականին: Նախագիծը պահանջում էր նոր տեխնոլոգիական լուծումներ, որոնք ավիաարդյունաբերությունը հասցրեցին ավիացիոն նյութերի, աերոդինամիկայի, շարժիչների, թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումների զարգացման հաջորդ փուլ։ Գերձայնային մարդատար ինքնաթիռի ստեղծումն ու շահագործումը կապված է ենթաձայնային ավիացիայի համար անսովոր խնդիրների հետ՝ ապահովելով բարձր արագություն (մոտ 2200 կմ/ժ) և բարձրություն (18-20 հազար մ), օդանավի մաշկի կինետիկ տաքացման դեմ պայքար (օդի հետ շփումից): , օդանավի արտաքին մակերեսը տաքանում է մինչև 120 աստիճան Ցելսիուս), օդանավի կայունությունն ու կառավարելիությունը ենթաձայնային արագություններում։ Երբ Concorde-ի նախատիպը պատրաստ էր (առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 1969 թվականի մարտի 2-ին), ավիաընկերությունները մեծ հետաքրքրություն հայտնեցին նախագծի նկատմամբ, սակայն ինքնաթիռի երկարատև զարգացումը (առևտրային շահագործման մեկնարկը 1976 թվականի հունվարին) և կտրուկ աճը: 1973 թվականին վառելիքի գները հանգեցրին նրան, որ խելահեղ թանկարժեք ինքնաթիռը (ծրագրի վրա ծախսվել է մոտ 2 միլիարդ ԱՄՆ դոլար) անհասանելի էր գնորդների համար, և արտադրողը 7-ական օրինակ վաճառեց British Airways-ին և Air France-ին մեկ ֆրանկ խորհրդանշական գնով։ կտոր. Եվ, չնայած անդրատլանտյան թռիչքի տոմսերի արժեքը հասնում էր մի քանի հազար դոլարի, Concorde-ը պահանջված էր շոու-բիզնեսի հայտնի մարդկանց, քաղաքական գործիչների և գործարարների շրջանում, որոնց համար օվկիանոսից այն կողմ 3-ժամյա թռիչքը միաժամանակ ընդգծում էր նրանց հեղինակությունը: , ժամանց և ժամանակի խնայողություն։ 
1970 թվականին աշխարհին ներկայացվեց աշխարհի նոր լայնածավալ ինքնաթիռը՝ Douglas DC-10, որը կարող էր տեղափոխել մինչև 380 ուղևոր 6000-10000 կմ հեռավորության վրա, սակայն այն զգալիորեն ավելի քիչ պահանջարկ ուներ, քան Boeing-ը. 747, այդ թվում՝ բազմաթիվ տեխնիկական խնդիրների և մեծ թվով զոհերով տեղի ունեցած աղետների պատճառով։ 
Եվրոպան, թեև ուշացումով, սկսեց նաև զարգացնել մեծ հզորությամբ լայն թափքով ինքնաթիռներ՝ որպես Airbus Industries կոնսորցիումի մաս, որը ձևավորվել է 1970 թվականին չորս գործընկեր երկրների կողմից՝ Ֆրանսիա, Գերմանիա, Մեծ Բրիտանիա և Իսպանիա: Նոր ձեռնարկության առաջին համատեղ արտադրանքը հաջողակ A-300 ինքնաթիռն էր (1972 թ.), իսկ նրա կրճատված, հեռահար խորքային մոդիֆիկացիան (1982 թ., A-300) առաջին լայնածավալ ինքնաթիռն էր երկու շարժիչով: ինչը զգալիորեն բարձրացրել է ինքնաթիռի վառելիքի արդյունավետությունը:
Հետագայում երկար հեռավորությունների ինքնաթիռների շուկայի համար մրցակցությունը կենտրոնացավ աշխարհի երկու խոշորագույն արտադրողների՝ Boeing-ի և Airbus-ի միջև՝ իրենց B-757, B-767, B-777, B-787 և A-330, A-340, A-ներով: 380, Ա-350։
Գերհարդ Վիսոգան
RAScholefield հավաքածու
Royal S. King
Դեյվիդ Օ. Հիլ
Քրիստոֆ Ֆլինկ
Ֆրենկ Դուարտ կրտսեր
Բարրի Շոպլի
