Գոլորշի լոկոմոտիվ kbzhd ոսկյա ճարմանդային տրանսսիբի վրա: Circum-Baikal երկաթուղին Ռուսաստանի պողպատե գոտու ոսկե ճարմանդն է: Ինչ բերել

Circum-Baikal Երկաթուղի, որը տեղի բնակչությունը յուրովի անվանում է Circum-Baikal, այն եզակի երկաթուղային գծերից մեկն է, որը գոյություն ունի մեր հսկայական հայրենիքի տարածքում:

Առաջին Բայկալ

Եվ սա ոչ միայն ինժեներական և տեխնիկական լուծումների մասին է, որոնք առաջադեմ էին անցյալ դարասկզբի համար, թեև դուք դեռ զարմացած եք, թե ԻՆՉՊԵՍ է այն կառուցվել (գործնականում ձեռքով, առանց բարդ սարքավորումների օգտագործման), և նույնիսկ այդքան կարճ. ժամանակ. Բանն այն է, թե ինչպես է մարդկային տեխնիկական մտքի այս հուշարձանը գրվում շրջակա բնության հավերժական հուշարձանի մեջ, երբ մեծ լճի յուրահատկությունը ոչ թե ոտնահարվում է մարդու միջամտությամբ, այլ միայն ընդգծվում նրանով։ Բնության գեղեցկությունը լրացվում է տեխնածին առարկայի գեղեցկությամբ՝ օրգանապես ներգրված բնապատկերում։

Հասկանալու համար, որ Circum-Baikal երկաթուղին պարզապես երկաթուղային գիծ չէ (և նույնիսկ փակուղի), որն անցնում է Բայկալ լճի հարավային ափով, պետք է սկսել հեռվից:

Ամեն ինչ սկսվեց 19-րդ դարի երկրորդ կեսից, երբ հայտնագործվեց Տրանսսիբիրը։ Սիբիրյան երկաթուղին դարի իսկական շինհրապարակ էր. Միասսից Վլադիվոստոկ (պատմական ճշմարտության տեսանկյունից հենց այս հատվածն է կոչվում Անդրսիբիրյան երկաթուղի) քառորդ դարում երկաթուղին տեղափոխվեց. և կապ հաստատվեց մի հսկայական երկրի արևմուտքի և արևելքի միջև։

Նման վիթխարի կառուցման համար ամբողջ երթուղին բաժանվեց յոթ հատվածի, որոնցից մեկը Շրջան-Բայկալ ճանապարհն էր։ Այնուհետև այն կկոչվի «Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ոսկե ճարմանդ»։ Երբեմն այս անունը կարելի է լսել ավելի բանաստեղծական տարբերակով՝ «Ռուսաստանի պողպատե գոտու ոսկե ճարմանդը», որը ենթադրություն է ոչ միայն համահունչ. Իրկուտսկը ավանդաբար կրում է «Երկրի կեսի» կարգավիճակը, ինչը նշանակում է, թե ուրիշ որտեղ լինել «ոսկե ճարմանդը», ինչպես ոչ մոտակայքում: Ֆորմալ կերպով, Իրկուտսկում էր, որ մայրուղու Circum-Baikal հատվածը սկսվեց և ավարտվեց Բայկալ լճի արևելյան ափին, Mysovaya կայարանում: Այսօր դա Բաբուշկին քաղաքն է։

Ճանապարհի նախագծման առաջին աշխատանքները սկսվել են 1880-ական թվականներին, երբ ինժեներները սկսեցին որոշել տեղանքը: Սկզբում նրանք մտածում էին Անգարայի աջ ափի երկայնքով ճանապարհ կառուցել, բայց գետը մի քանի անգամ ցույց տվեց իր անցքը սառույցի ժամանակ, ուստի պոնտոնային կամուրջներ կառուցելու անխուսափելի տարբերակները անհետացան, և որոշվեց ձախ երկայնքով ձգել երկաթուղային գիծ: բանկ, որը չափազանց անհարմար էր։ Վերջնական որոշումը, թե որտեղ և ինչպես է Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցնելու Շրջագայություն-Բայկալ հատվածով, կայացվել է 1901 թվականի ամռանը։ Միաժամանակ հաշվարկել են, որ ԿԲԴԺ-ի կառուցումը ռուսական գանձապետարանի վրա կարժենա 52 ու կես միլիոն ռուբլի։

Սակայն «կեռը» «ոսկե» դարձավ ոչ միայն այս ցուցանիշով։ Հատկանշական ինժեներական լուծումներն են այն, ինչը տարբերում է Circum-Baikal Railway-ը ռուսական այլ երկաթուղիներից:

1899 թվականին սկսվեց զուգահեռ շինարարությունը՝ Միսովայայից Տանկոյ, այնուհետև Սլյուդյանկա։ Այստեղ ճանապարհը կառուցել են դատապարտյալներն ու աքսորյալները՝ Ալեքսանդր բանտի բանտարկյալները։ Այնուամենայնիվ, Շրջան-Բայկալ երկաթուղու կառուցման ժամանակ բավականին շատ արտասահմանցի աշխատողներ կային։ Մասնավորապես, մոտ վեց հարյուր իտալացի վարպետներ թունելների կառուցման գործում։ Նրանց պատվին հենապատերից մեկը կոչվում է իտալական։

1902 թվականի գարնանը սկսվեց Circum-Baikal երկաթուղու ամենադժվար հատվածի շինարարությունը՝ Սլյուդյանկայից մինչև Բայկալ նավահանգիստ: Հենց նա է այսօր հայտնի որպես Circum-Baikal Railway, կամ պարզապես Circum-Baikal՝ Բայկալի ամենավառ մարդածին զբոսաշրջային վայրերից մեկը:

Դա մեծ շինություն էր։ Ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ անհրաժեշտ կլինի լեռներում ճեղքել 33 թունելներ, կառուցել մի քանի հենապատեր և վիադուկներ։ Շինարարությունն ընթանում էր լճի ափով, ուստի բոլոր նյութերը պետք է մատակարարվեին ջրով` նավերով կամ ձմեռային սառույցով:

Միևնույն ժամանակ, չպետք է մոռանալ, որ 20-րդ դարը նոր էր եկել, և, հետևաբար, աշխատանքների ճնշող մեծամասնությունն իրականացվում էր ձեռքով։

Հետազոտողները նշում են հետևյալ թվերը. Circum-Baikal երկաթուղու յուրաքանչյուր կիլոմետրի համար վերցվել է պայթուցիկով մեկ վագոն և չորս հարյուր վագոն հող և մանրախիճ:

1904 թվականին ռուս-ճապոնական պատերազմի բռնկմամբ շինարարներին հրամայվեց արագացնել: Շինարարության գործուղվել է ևս չորսուկես հազար աշխատող (բացի արդեն գոյություն ունեցող ինը հազարից)։ Տեմպերն ավելացել են, բայց աշխատանքի բարդությունը՝ նույնպես։ Սակայն 1904 թվականի սեպտեմբերի 13-ին 123-րդ կիլոմետրում, որն ընկել է Շրջանակ-Բայկալ երկաթուղու 18-րդ թունելի վրա, փակվել են Անդրսիբիրյան երկաթուղու ռելսերը։ Ռուսաստանի երկաթուղու նախարար Միխայիլ Խիլկովը խորհրդանշական կերպով խցկել է վերջին հենակը խեժի քնաբերի մեջ։ Իսկ արդեն 1904 թվականի սեպտեմբերի 18-ին առաջին գնացքն անցավ Շրջան-Բայկալ հատվածով, իսկ մեկ տարի անց մշտական ​​շահագործման հանձնվեց Շրջան-Բայկալ երկաթուղին։

Հինգ տարվա ընթացքում կառուցվել է 260 կիլոմետր երկաթուղի, փորվել է 41 թունել (նրանց ընդհանուր երկարությունը ինը ու կես կիլոմետր է), 15 քարե և 3 երկաթբետոնե պատկերասրահ, կառուցվել է 270 հենապատ, 470 կամուրջ և 6 վիադուկ նետվել։ ..

Օրինակ, Անգասոլկայի շրջանում 147-րդ կիլոմետրում պահպանվել է եզակի երկաթբետոնե կամուրջ։ Ռուսաստանում կառուցվել է ընդամենը երեք այդպիսի կամուրջ՝ Circum-Baikal երկաթուղու վրա, Սանկտ Պետերբուրգում և Ստավրոպոլի մոտ գտնվող Հին Տուապսինկա ճանապարհի վրա։ Այսօր իր սկզբնական տեսքով պահպանվել է միայն Շրջան-Բայկալ երկաթուղու Անգասոլ կամուրջը։

Հետաքրքիր է նաև 100-րդ կիլոմետրի կամուրջը՝ Բերեզովայա ծոցի վրայով։ Նրա կրող կառուցվածքը ունի 116 մետր երկարություն և 19 մետր բարձրություն: 630 տոննա կշռող երկաթե կառույցը ճախարակների և խարույկի օգնությամբ գլորվել է ուղիղ գծերից դեպի հենարաններ, մինչդեռ կամրջի մեջտեղը հենվել է պոնտոններով հինգ նավակներով: Այս կամուրջը Ենիսեյի վրայով անցնող Պրոսկուրյակովսկի կամրջի եղբայրն է, որն անվանվել է նախագծի հեղինակ Լավր Պրոսկուրյակովի անունով։ 1900 թվականին այս նախագիծը Փարիզի միջազգային ցուցահանդեսում արժանացել է առաջին մրցանակի... Այսօր Բերեզովսկի կամուրջը ապամոնտաժվել է և տեղափոխվել Վիդրինո գետ, որտեղ այն ծառայում է մինչ օրս։

Պատմաբանները հաշվարկել են, որ Circum-Baikal երկաթուղու յուրաքանչյուր 100 մետր գծի համար կա մեկ ինժեներական կառույց:

Ի դեպ, ի սկզբանե Circum-Baikal երկաթուղին ուներ միայն մեկ երկաթուղի. Եվ միայն 1911-1914 թվականներին կառուցվեց երկրորդը։ Իսկ Սլյուդյանկայից մինչև Բայկալ նավահանգիստ ամբողջ ճանապարհին կազմակերպվել և վերազինվել են տասը կանգառներ, որոնց ժամանակի ընթացքում կցվել են համապատասխանաբար կայանային ավաններ։

Հեղափոխության գալուստով անհանգիստ դարձավ նաև Շրջան-Բայկալ ճանապարհը։ 1918 թվականի ամռանը պայթեցվեց Կիրկիդայի թունելը (Սլյուդյանկայի և Միսովայայի միջև): Իսկ մինչ այժմ ճանապարհին կարելի է հանդիպել խորհրդային իշխանության համար պայքարում զոհվածների զանգվածային գերեզմաններին։

30-ականներին՝ նախքան պատերազմը, ակտիվորեն կառուցվում էին բնակավայրեր և նրանց համար նախատեսված բոլոր ենթակառուցվածքները։ Միաժամանակ սկսվել են ավտոճանապարհի ամրացման աշխատանքները։ Հայրենական մեծ պատերազմը կատարեց իր ճշգրտումները, և հետազոտական ​​աշխատանքները ավարտվեցին միայն 1947 թ. Ինժեներների եզրակացությունը անսպասելի է ստացվել. ավելի էժան կլիներ Իրկուտսկից Սլյուդյանկա շրջանցիկ ճանապարհն ավարտել լեռների միջով, այն դարձնել լիարժեք երկկողմանի էլեկտրական մայրուղի։ Ինչն էլ արվեց։

Իսկ հետո Իրկուտսկի հիդրոէլեկտրակայանի կառուցումը 50-ականներին ավարտեց Շրջանակ-Բայկալ երկաթուղու անկման գործընթացը… Բայց միևնույն ժամանակ, նրա տուրիստական ​​ծաղկման սկիզբը։

Այսօր Circum-Baikal Railway-ը 89 կմ երկարությամբ միակողմանի երկաթուղի է, որը սկսվում է Սլյուդյանկայից և ավարտվում Բայկալ նավահանգստում: Չորս հիմնական կայարաններն են՝ Կուլտուքը, Մարիտույը, Ուլանովոն և Բայկալը։ Գնացքն անցնում է 38 լավ պահպանված թունելներով, որոնցից ամենաերկարը Պոլովիննի հրվանդանով է։ Նրա երկարությունը 777 մետր է։ Ճանապարհին կան 248 կամուրջներ և վիադուկներ և 268 հենապատեր։

1980-ականներին ճանապարհը մասնակի վերակառուցվել է. անցկացվել է նոր ճանապարհ, ամրացվել են ինժեներական կառույցները։ Այժմ Շրջան-Բայկալով մեկ գնացք է ընթանում՝ բաղկացած դիզելային լոկոմոտիվից և մի զույգ վագոններից։ Ամբողջ ճանապարհորդությունը տևում է 4 ժամ 40 րոպե։ Տեղական ժարգոնում գնացքը կոչվում է «motanya» («թափառել» բայից, որը նշանակում է ետ և առաջ գնալ) - այն հայտնի և սիրված է բազմաթիվ զբոսաշրջիկների կողմից, որոնց համար Circum-Baikal երկաթուղին վաղուց դարձել է սիրելի: հանգստի վայր.

106-րդ կիլոմետրում գտնվում է Միջուկային հետազոտությունների ինստիտուտի գիտահետազոտական ​​բազան։ 1993 թվականից այստեղ գործում է ստորջրյա Բայկալ նեյտրինո աստղադիտակը։

2005 թվականին, երբ երկաթուղին նշեց իր 100-ամյակը, Բայկալ նավահանգստում վերակառուցվեց հին կայարանի շենքը, որտեղ բացվեց Շրջան-Բայկալ երկաթուղու պատմությանը նվիրված թանգարան։

Մինչ օրս Circum-Baikal երկաթուղու հիմնական տեսարժան վայրերն են.

Երկաթուղային կայարան Սլյուդյանկայում, կառուցված սպիտակ և վարդագույն մարմարից։

Ստարայա Անգասոլկա կայարան(149 կմ), որից հետո սկսվում է ճանապարհի ինժեներական կառույցներով ամենահագեցած հատվածը։ Գոյություն ունի նաև Անգասոլսկու եզակի քարե կամարակապ վիադուկը։

Շաբարտույսկի համալիր(130 կմ) - երկաթե կամուրջ և երկաթբետոնե երկթև վիադուկ:

Կիրկիրեյ(123 կմ): Այստեղ խոցվել են երկու զուգահեռ թունելներ՝ թիվ 18 և թիվ 18 բիս։

Պոլովիննայա կայարան(109 կմ): Պոլովիննայա գետի գեղատեսիլ հովիտը. Այս վայրերում երկու թունել կա՝ ամենաերկարը և ամենակարճը։

Իտալական պատ(102 կմ): Ամենաներից մեկը գեղեցիկ վայրեր Circum-Baikal Railway. Պատն իր անունը ստացել է այն պատճառով, որ նրա կամարները շատ են հիշեցնում իտալական ճարտարապետությունը։ Պատի նախագիծը մշակել է իտալական Ferrari-ն։ Մոտակայքում է «Բոլշայա Շումիխինսկայա» թիվ 7 պատկերասրահը։ Այն կառուցվել է ճանապարհը քարաթափումից պաշտպանելու համար...

Եվ նաև՝ հենց լիճը, որով կարելի է հիանալ ինչպես զբոսաշրջային գնացքի պատուհանից, այնպես էլ երկրի ամենագեղեցիկ, հին և անսովոր երկաթուղիներից մեկի երկայնքով արշավի ժամանակ:

2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ին տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը կարելի է համարել Բայկալ-Ամուր մայրուղու (BAM) մեծ շինարարության ավարտը. շահագործման հանձնվեց Սեւերո-Մույսկի թունելը Սեւերո-Մույսկի լեռնաշղթայի Անգարական թամբում։

Նախքան այս հսկայի մասին պատմությանը անդրադառնալը (Սևերո-Մույսկին Ռուսաստանի ամենաերկար թունելն է` 15343 մ), արժե հիշել ԲԱՄ-ի պատմությունը: Երկրորդ երկաթուղային ելքի համար դեպի Խաղաղ օվկիանոս՝ Տայշետից մինչև Սովետսկայա Գավան, հետազոտությունները սկսվել են դեռևս 1932 թվականին։ Դեռ այն ժամանակ պարզ էր, որ Անդրսիբիրյան երկաթուղին վաղ թե ուշ կխեղդվի բեռների հոսքի մեջ։ Մինչև հիշարժան 1941 թվականի հունիսը շատ քիչ բան է կառուցվել, հետո նոր հատվածներից ռելսերը հանվել են ճակատի կարիքների համար։ Հաղթանակից հետո ճանապարհը տարածվեց միայն Լենա գետի վրա գտնվող Ուստ-Կուտ, ինչպես նաև Ամուրի Կոմսոմոլսկից մինչև Սովգավան - պատերազմից տուժած երկրում ավելի կարևոր շինարարական ծրագրեր կային:

Երկրորդը, BAM-ի գաղափարը վերադարձվեց արդեն 1970-ականներին։ 1974 թվականին սկսվեց լեգենդար շինարարությունը. Կոմսոմոլի երիտասարդական ջոկատները, ԽՍՀՄ բոլոր հանրապետություններից շինարարական խմբեր մեկնեցին Բայկալ, Անդրբայկալիա և Հեռավոր Արևելք: Այսպիսով, գրեթե մեկ տասնամյակ ամբողջ երկիրը, հեռավոր վայրերում, որտեղ նախկինում կապի միջոցներ չկային, երկաթուղային գիծ էր անցկացվում։ Վերջապես, 1984 թվականի սեպտեմբերի 29-ին Չիտայի շրջանի հյուսիսում գտնվող Սյուլբան գետի ափին, այն վայրում, որտեղ այժմ գտնվում է փոքրիկ Բալբուխտայի սայդինգը, փակվեցին ԲԱՄ ռելսերը:

Անդրբայկալիայի մեծ մասը լեռնային երկիր է. Ինքը՝ Բայկալը, նույնպես բոլոր կողմերից շրջապատված է լեռներով։ Եթե ​​Տրանս-Սիբիրը շրջանցում է գրեթե բոլոր լեռնաշղթաները հարավից և անցնում համեմատաբար հարթ տեղանքով, ապա BAM-ը պետք է անցկացվեր ամբողջ Ստանովոյե լեռնաշխարհի միջով: Նրա ամենաբարձր լեռնաշղթաներից է Սեւերո-Մույսկի լեռնաշղթան, որի բարձրությունը հասնում է 2561 մ-ի։

Սա Տրանսբայկալիայի ամենագեղեցիկ վայրերից մեկն է։ Սուր գրանիտե-շիֆեր գագաթները գրեթե ողջ տարին ծածկված են ձյունով։ Կան բազմաթիվ սառցադաշտային հողաձևեր, զառիթափ լանջերին պահպանվում են միայն մայրու խճաքարի թփերը։ Լեռներում անտառ գրեթե չկա՝ այն աճում է միայն ձորերում։ Արագ բյուրեղյա մաքուր գետերն իրենց ջրերը տանում են դեպի Վերին Անգարա և Վիտիմ:

Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթան երկաթուղու համար գրեթե անհաղթահարելի խոչընդոտ դարձավ։ Բայկալ-Ամուր մայր գծի երթուղու որոնման գործընթացում դիտարկվել են այն հատելու մի քանի տարբերակ։ Դրանցից բոլորը պահանջում էին երկար կիլոմետրանոց թունելների կառուցում. ցածր անցում չկա, ինչպես, օրինակ, Կոդարսկի և Կալարսկի լեռնաշղթաների միջև։ Երկար փնտրտուքներից հետո Անգարական գետի վերին հոսանքում անցում է ընտրվել։

Հյուսիսային Մույա հսկան կառուցվել է ամենադժվար ինժեներական և երկրաբանական պայմաններում։ Ժայռեր, պորտալի (թունելի սկզբում և վերջում) տարածքներում մշտական ​​սառույց, անկայուն ժայռերի տարածքներ՝ ճեղքվածքի ավելացումով, բազմաթիվ ակտիվ խզվածքների գոտիներ՝ 5-ից 900 մ լայնությամբ, ջրի ներհոսք մինչև ժամում մի քանի հարյուր խորանարդ մետր հիդրոստատիկ ճնշմամբ։ մինչև 34 ատմ, ներառյալ բարձր ջերմաստիճանները, գրանիտներում շարժվող ավազի առկայությունը, ապարների գերլարված վիճակը։ Այս տարածքի սեյսմիկությունը 9-10 բալ է։ Բայց Սեվերո-Մույսկի լեռնաշղթան երկաթուղով անցնելու համար ավելի հարմար վայր պարզապես գոյություն չունի։

1977 թվականի մայիսի 28-ին թիվ 18 թունելային ջոկատը սկսեց թունելների մշակումն արևմտյան պորտալից։ Վեց ամիս անց աշխատանքները սկսվեցին արեւելյան կողմում։ Հետագայում, ապագա թունելի երթուղու վերևում երեք տեղերում տեղադրվեցին ուղղահայաց հանքահորեր՝ մեծապես նպաստելով հետագա աշխատանքներին:

Առանց այն էլ դանդաղ շինարարությանը անընդհատ խանգարում էին վթարները։ BAM-ի նավամատույցից և գնացքների երթևեկության բացումից հետո (Սևերո-Մույսկի թունելի բարձր լեռնային շրջանցմամբ) երկրի ուշադրությունը այս շինհրապարակի նկատմամբ թուլացավ, և շատ ավելի քիչ միջոցներ հատկացվեցին: Եվ հետո հայտնվեց մեկ այլ «արգելակ»՝ պերեստրոյկայի սկիզբն ու տնտեսական անկումը։

Լրացուցիչ դժվարություններ ստեղծվեցին թունելի գոտու մասին ոչ բավարար իմացությամբ՝ շատ ավելի քիչ հետախուզական հորեր են հորատվել, քան պետք է լինեին: Աշխատանքների ընթացքում նախագիծը բազմիցս կատարելագործվել է, ստեղծվել են թունելների և երեսպատման նոր մեթոդներ։

Սեւերո-Մույսկի թունելի մասին ասում են, որ դրա յուրաքանչյուր կիլոմետրը վճարվում է չորս կյանքով։ Մի քանի պատահարների հետևանքով զոհվել է 57 մարդ։ 1979 թվականին, շինարարության հենց սկզբում, դրիֆտերների խումբը Վլադիմիր Կոժեմյակինը բախվեց բարձր ճնշման Անգարականի արագավազ ավազին արևմտյան հատվածում։ Ճնշումը պայթեցրեց դեմքը խզվածքի գոտուց բաժանող գրանիտե կամուրջը, և մոտ հարյուր հազար խորանարդ մետր ջուր քարի բեկորներով և ավազով լցվեց երեսի մեջ և վազեց կառուցված տարածքով ՝ քշելով իր ճանապարհին ամեն ինչ: Շուրջ երկու տարի այս աղետի հետևանքները վերացվել էին, որոշ ժամանակ հանքափորները նույնիսկ վախենում էին երեսն իջնել։ Մեկ այլ խոշոր վթար տեղի ունեցավ 1999թ.-ին, երբ 160 մ մնաց մինչև վերջին պատնեշը, ժայռի փլուզումը զրոյացրեց մի քանի ամսվա աշխատանքը, թունելի հատվածն իրականում պետք է վերակառուցվեր։

Բարեբախտաբար, Կոդարսկու ճակատագրից փրկվեց Սեվերո-Մույսկի թունելը, որը կառուցվել էր շտապելով վերջին ցատկողի պլանավորված պայթյունին` ԲԱՄ-ի ընդմիջմանը, նրանք թույլ տվեցին 15 մետր բաց թողնել դեմքի և երեսպատման միջև, քանի որ որի արդյունքում 1984 թվականին փլուզումը վեց ամսով դադարեցրեց շինարարությունը՝ ստիպելով շինարարությունն ամբողջությամբ ավարտին հասցնել ծրագրով չնախատեսված շրջանցմամբ։

1990-ականներին աշխատանքներն իրականացվում էին չափազանց դանդաղ, և միայն 2001 թվականի մարտի 30-ին Վ.Գացենկոյի և Վ.Կազեևի թիմերը ավարտեցին թունելը։ Միևնույն ժամանակ, ձեռք է բերվել ռեկորդային ճշգրտություն՝ աշխատանքային առանցքների միջև տարբերությունը եղել է 69 մմ հորիզոնական և 36 մմ ուղղահայաց, թեև լեռան խորքերում այս կետն անցել է ավելի քան 15 կիլոմետր։ 2001 թվականի դեկտեմբերի 21-ին թունելով անցավ առաջին գնացքը։

Արդեն մեր դարում հին պատմությունը գրեթե կրկնվել է. թունելը կոտրվել է, բոլոր լրատվամիջոցները հայտնել են հանդիսավոր միջոցառման մասին, բարձր իշխանությունները այցելել են Սևերոմույսկ։ Բայց դեռ շատ աշխատանք կար անելու, անհրաժեշտ էր կառուցել թունելի վիճակի մոնիտորինգի համալիր համալիր, սարքավորել հետախուզական տրանսպորտային և դրենաժային սարքավորում, սարքավորումները հանել հանքի հանքերից և դրանք վերածել օդափոխության: Չնայած երկաթուղու նախարարության սկզբունքային դիրքորոշմանը, միջոցները հատկացվել են բավականին սուղ. բացման նախապատրաստական ​​աշխատանքները տևել են ևս երկու տարի, և միայն 2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ին, բոլոր աշխատանքների ավարտից հետո, թունելը մշտական ​​շահագործման է հանձնվել:

Թունելի հանքային աշխատանքների ընդհանուր երկարությունը մոտ 45 կմ է։ Այժմ օդափոխության համար օգտագործվում են երեք ուղղահայաց հանքահորեր, իսկ հիմնական թունելի երկայնքով ավելի փոքր տրամագծով աշխատանք կա՝ հետախուզական-տրանսպորտային-դրենաժային սարք: Թունել ներթափանցած ջուրը հեռացվում է դրա երկայնքով, այստեղ անցկացվում են հանքի երկաթուղու կապի մալուխներ և ռելսեր, որոնք օգտագործվում են ադիտով տեխնիկական անձնակազմի տեղափոխման համար։ Գործում են սեյսմիկ և ճառագայթային կառավարման համակարգեր, կոմունիկացիոն և լուսավորության համալիր ցանցեր։ Թունելի միկրոկլիման օգնում է պահպանել Տիեզերական կենտրոնում ստեղծված հատուկ դարպասները։ Խրունիչևը։ Նրանք բացվում են յուրաքանչյուր գնացքի դիմաց և նորից փակվում նրա հետևում։

1990-ականներին կարծիքներ հնչեցին, որ փլուզումների վտանգի պատճառով մարդատար գնացքները երբեք չեն անցնի թունելով։ Սրանք ընդամենը խոսակցություններ են՝ շինարարները 9 բալանոց հաշվարկված երկրաշարժերի պայմաններում թունելի երեսպատման հարյուրամյա երաշխիք են տալիս։ Շինարարության որակը և ինժեներական հաշվարկը, պարզվեց, վեր է բոլոր մտավախություններից։ Թունելը համարվում է անվտանգ շահագործման մեջ։

Սեվերո-Մույսկի թունելը Անգարականի լեռնանցքով 57 կմ-ից կրճատել է 23 կմ-ի, իսկ ճանապարհի ժամանակը` 120-ից 25 րոպեի։ Այժմ ամբողջ քաշով բեռնատար գնացքների տեղաշարժը հնարավոր է ամբողջ BAM-ում, նույնիսկ վերելքը դեպի Մուրուրինսկի լեռնանցք, ամենաբարձր կետըմայրուղին, հին շրջանցիկից շատ ավելի փոքր թեքություններ ունի։ Գնացքների հիմնական հոսքն անցնում է թունելով, իսկ շրջանցումը թողնվում է որպես այլընտրանքային երթուղի։

Թունել կառուցողների համար որպես հենակետ կառուցված երկու բնակավայրերի ճակատագիրն այլ կերպ է զարգացել։ Տոննելնի գյուղը, որը գտնվում է արևմտյան պորտալի մոտ, վտարվել և ջնջվել է երկրի երեսից։ Նրա բնակիչները տեղափոխվել են Տաքսիմո, հարևան Սեվերոմուիսկ, կամ հեռացել են «մայրցամաք»՝ դեպի հարավային շրջաններԲուրյաթիա.

Severomuisk-ը, որը գտնվում է արևելյան պորտալում, դարձավ ԲԱՄ-ի բազմաթիվ բնակավայրերից մեկը: Այստեղ ապրում են մարդիկ, որոնց աշխատանքը կապված է երկաթուղու պահպանման հետ։ 2002-2003 թվականների ավարտի պլանը ներառում էր Սևերոմուիսկի բարեկարգումը, մի քանի կապիտալ շենքերի և բոլոր անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների կառուցումը: Այժմ այստեղ ոչ միայն երկաթուղայիններն են ապրում, այլեւ թունելի շահագործող անձնակազմը։

Արժե մի քանի խոսք ասել Սեվերո-Մույսկի թունելի ժամանակակից շրջանցիկի մասին, որն, իմ կարծիքով, ամբողջ ԲԱՄ-ի ամենագեղեցիկ հատվածն է։ Անգարական լեռնանցքով բարձրանալիս առավելագույն թույլատրելի թեքությունը չգերազանցելու համար երկաթուղային գիծը հանգույցներով ոլորվում է լեռների լանջերով՝ օձաձև բարձրանալով դեպի լեռնանցքի թամբը։ Այնտեղ, որտեղ մակերեսը ընդամենը 16 կմ է, գնացքը անցնում է գրեթե 55 կմ՝ բարձրանալով և իջնելով կես կիլոմետր:

Շրջանցման վրա դուք կարող եք տեսնել մի քանի եզակի ինժեներական օբյեկտներ: Ամենահայտնին, իհարկե, «Սատանայի կամուրջն» է՝ բարձր թռիչք երկհարկանի հենարանների վրա՝ Itykit մահճակալի վերևում, թեքված և տեղակայված վերելքի վրա: Ասում են, երբ ծանր գնացքներն էին անցնում, այս կամուրջը նույնիսկ մի փոքր օրորվում էր։

Լեռնանցքի երկու կողմերում կան օղակաձև թունելներ (տեղանքը թույլ չի տվել օձաձև թեքություն կատարել լանջին), և այս շրջադարձը կատարվում է լեռան ներսում՝ գնացքը մտնում է պորտալ, և որոշ ժամանակ անց հայտնվում է վերևում գտնվող մեկ այլ պորտալից։ կամ առաջինից ցածր՝ 180 աստիճանի շրջադարձ կատարելով։ Սա հատկապես նկատելի է արևմտյան թունելում (թիվ 1)՝ նրա պորտալները գտնվում են գրեթե մեկը մյուսից վեր։ Երբ բեռնատար գնացքներն անցնում էին, դատարկ գնացքները կարող էին բավականին երկար լինել։ Այս դեպքում լոկոմոտիվը թունելից դուրս է եկել բավականին շուտ այն բանից հետո, երբ վերջին մեքենան թաքնվել է դրանում։

Շրջանցման պատմությունը նույնքան բարդ է, որքան այն ամենը, ինչ կապված է ԲԱՄ-ի կառուցման հետ: Սկզբում Սեւերո-Մույսկի թունելը նախատեսվում էր բացել 1986-1987 թվականներին։ Որպեսզի շինարարությունը չհետաձգի ամբողջ մայրուղու կառուցումը, շինարարական ապրանքների անցման համար ամենակարճ ժամկետում.

Հետագայում՝ 1982 թվականի օգոստոսից մինչև 1983 թվականի մարտը, կառուցվել է ժամանակավոր շրջանցիկ՝ Անգարական-Կազանկան գիծը՝ 24,6 կմ երկարությամբ։ Նրա նախագիծը կազմվել է շատ թեթև չափանիշներով (լքություն մինչև 40 մետր հեռավորության վրա), ինչի արդյունքում բեռնատար գնացքի միջին երկարությունը ընդամենը մի քանի վագոն էր. զառիթափություն. Բայց այս շրջանցումը հնարավորություն տվեց թույլ տալ, որ երթուղիչը անցնի դեպի արևելք և ներս բերի ռելսեր և մայրուղու կառուցման համար անհրաժեշտ այլ նյութեր։

Շինարարության առաջին տարիներից և ծանր վթարներից հետո պարզ դարձավ, որ Սեվերո-Մույսկի թունելը չի ​​կարող արագ կառուցվել։ BAM-ը ձախողվեց, բայց հին Սևերո-Մույսկի շրջանցիկ ճանապարհը մայրուղու ամենանեղ կետն էր. բեռնատար գնացքները պետք է բաժանվեին դրա առջև մասերի, և նման լանջերով ուղևորների երթևեկությունն ամբողջությամբ արգելված էր. մարդկանց տեղափոխում էին Անգարական կայարանից։ Կազանկանի կայարանը հերթափոխով ավտոբուսների միջանցքով.

1985 թվականի նոյեմբերին սկսվեց ժամանակակից շրջանցիկի շինարարությունը (երկարությունը՝ 54,3 կմ, թեքությունը՝ մինչև 18 մ/կմ), որն ավարտվեց մինչև 1989 թվականը։ Միաժամանակ ապամոնտաժվել է հին շրջանցիկը, և այժմ միայն թմբերն ու բետոնե կամուրջներն են մատնանշում դրա երթուղին։ Այսօր, չնայած Severo-Muisky թունելի քառորդ դարի շինարարության հաջող ավարտին, բարձր լեռնային շրջանցիկն առայժմ գործարկվել է. այն դեռ կարող է օգտակար լինել որպես երկրորդ ճանապարհ՝ բեռնափոխադրումների ավելացմամբ:

Ցավոք, այժմ շտապօգնության մեքենաների ուղեւորներն ու մարդատար գնացքներնրանք գրեթե չեն տեսնում լեռների գեղեցկությունը և դրանց միջով ոլորող շրջանցիկ թելերը. նրանք բոլորն անցնում են թունելի միջով և գիշերվա մեռած ժամանակ: Միայն Տաքսիմո-Նյու Ուոյան աշխատող գնացքները, որոնք տեղափոխում են հիմնականում երկաթուղայինների աշխատողներ, օրական երկու անգամ հետևում են շրջանցիկ ճանապարհին՝ յուրաքանչյուր ուղղությամբ՝ հանդիպելով Պերևալի հանգույցում։ Նման գնացքը սովորաբար բաղկացած է հին վերապահված նստատեղերից, ուղու սարքավորումների հարթակից և VL-65 էլեկտրական լոկոմոտիվից: Երբեմն, հարթակի վրա դուք կարող եք տեսնել ոչ միայն քնաբերներ և ժեկեր, այլև գունագեղ ուսապարկերի սար. զբոսաշրջիկները գալիս են տեսնելու Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթայի լանդշաֆտները և շրջանցիկը:

Որպեսզի BAM Golden Buckle-ի գեղեցկությունը բացահայտվի ձեզ համար, դուք պետք է որոշակի ջանքեր գործադրեք: Գնացքից շրջանցումը զննելու համար և միևնույն ժամանակ ժամանակ ունենալով զբոսնել եզրագծերի կանգառներում, պետք է գիշերել Նյու Ուոյանում (այնտեղ հյուրանոցներ և ճամբարներ չկան, միայն կայարանն է՝ կոշտ նստարաններ), իսկ հետո առավոտյան աշխատանքային գնացքով գնացեք Տաքսիմո: Հակառակ տարբերակը չի ներառում գիշերել կայարանում, բայց ավելի քիչ նախընտրելի է, քանի որ կողային հատվածում կան փոքր կայանատեղեր:

Բայց ավելի լավ է ամռանը գալ այստեղ վրանով, վայրէջք կատարել Պերևալի հանգույցում և դանդաղ քայլել գծի երկայնքով ոտքով այս կամ այն ​​ուղղությամբ՝ Կազանկան կամ Անգարական, որտեղ գնացքները կանգ են առնում: երկար հեռավորություն. Թունելները հսկվում են, բայց ոչ ոք չի անհանգստանում մի փոքր կտրել ճանապարհը՝ օղակից օղակ իջնելով։ լեռան լանջին, շրջապատված էլֆի մայրիով և հազվագյուտ խոզապուխտներով։

Քայլելու ճանապարհն է, որը թույլ կտա վայելել գեղեցկությունը լեռնագագաթներև հիացեք մարդկային հանճարով, ով երկաթուղին կանգնեցրեց Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթայի ամենադժվար պայմաններում ...

Գործընկերների նորություններ